Утвержденная в феврале 2020 года транспортная программа ставит гораздо более скромные цели в отношении скорости движения: программа нацелена на достижение движения по железной дороге со скоростью 120 км/ч, а на некоторых участках Таллинн–Тарту и Тапа–Нарва — со скоростью 135 км/ч. В ходе составления обзора Госконтроль установил, что, хотя действующие стратегии развития железных дорог и ставят цель перенести пассажирские и грузовые перевозки с автомобильного на железнодорожный транспорт, были приняты решения, которые фактически благоприятствуют автомобильному транспорту.

С 2005 года развитие железных дорог рассматривалось в 15 различных стратегических документах страны, но, к сожалению, они не образуют целостного плана, и вопрос о том, как и когда планируется достичь поставленные цели, а также сколько это будет стоить, остается без ответа.

”Планы развития складываются в пеструю картину, которая еще и противоречива, — прокомментировал результаты обзора государственный контролер Янар Хольм. — Например, основными задачами являются перенаправление пассажиров и грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт, сокращение выбросов парниковых газов в транспортном секторе, создание железнодорожного сообщения с Европой и увеличение скорости движения пассажирских поездов. Развитию железной дороги пошло бы на пользу объединение целей в четкую государственную политику. Преимущество железнодорожного транспорта перед автомобильным, помимо хорошего качества обслуживания, как раз и может заключаться в скорости или более низких тарифах, но до сих пор развитие не создало убедительных преимуществ”.

К 2030 году государство и железнодорожные предприятия планируют инвестировать в железные дороги более 2,6 миллиарда евро. В эту сумму входят как потребности существующей железной дороги, так и строительство трассы Rail Baltic. Однако, принимая во внимание текущую практику финансирования железных дорог и денежные средства, запланированные на развитие железных дорог в государственном бюджете на последующие годы, по оценке Госконтроля, получение 2,6 млрд евро на все мероприятия по развитию железных дорог, запланированные на следующие 10 лет, может оказаться нереалистичным.

”В ситуации, когда грузовые перевозки по железной дороге сократились, а доля пассажирских перевозок по железной дороге растет, следовало бы решить, как оптимально содержать, развивать и финансировать железнодорожный сектор, — сказал Янар Хольм. — Нынешние пожелания во много раз превышают инвестиции, сделанные за предыдущее десятилетие. Если мы хотим построить Rail Baltic, электрифицировать большую часть остальной железной дороги, построить железную дорогу до Хаапсалу — и в то же время построить четырехполосные шоссе, в общей сложности эти пожелания могут оказаться нереалистичными для эстонского государства”.

Согласно пояснительной записке к Закону о государственном бюджете на 2020 год, в 2020–2023 годах из государственного бюджета будет выделено в общей сложности около 41,5 миллиона евро на развитие имеющейся общественной железной дороги и 344 миллиона евро на трассу Rail Baltic. Согласно пояснительной записке к новому закону — Закону о государственном бюджете на 2021 год, сумма денежных средств, выделяемых на имеющуюся железную дорогу на 2021–2024 годы, сокращена. В новом бюджете больше денег направляется на Rail Baltic, поскольку этот проект вступает в стадию строительства.

За последние десять лет, то есть в период с 2010 года по 2019 год, Министерство экономики и коммуникаций выделило из государственного бюджета предприятиям железнодорожного сектора в общей сложности 522,8 миллиона евро, из которых 212,6 миллиона евро были предоставлены Европейским союзом.

Как и в других странах Европейского союза, содержание общественных железных дорог в Эстонии всё больше зависит от государственной поддержки, при этом сектор нуждается в дополнительных крупных инвестициях для сохранения качества инфраструктуры, а также повышения безопасности и скорости поездов.

Железнодорожные предприятия АО ”Эстонская железная дорога” (AS Eesti Raudtee) и АО ”Эстонские линейные поезда” (AS Eesti Liinirongid / Elron), находящиеся в собственности государства, сами не имеют достаточных денежных средств для инвестиций, и реализация проектов по развитию железных дорог зависит от того, сколько денег на развитие железных дорог государство выделит из собственных средств или из средств Европейского союза и/или из выручки от продажи квот на выбросы CO2.

Весь проект электрификации железных дорог Эстонии, который добавился к целям за последний год, не был в числе приоритетов Министерства экономики и коммуникаций, а запущен был после того, как стало ясно, что для электрификации можно получить иностранное финансирование, и что это является одной из мер по сокращению выбросов парниковых газов, вызываемых транспортным сектором. В то же время различные стороны в железнодорожном секторе упрекали этот проект в поспешности, отсутствии анализа окупаемости и безальтернативном подходе.

В ходе составления обзора Госконтроль поставил шесть вопросов, на которые ответственные министерства, учреждения и железнодорожные предприятия должны найти ответы, чтобы принять соответствующие решения на будущее.

Например, Госконтроль задал вопрос, каковы приоритетные потребности в развитии железных дорог, какие мероприятия и за какой период времени должны быть реализованы в первую очередь, каковы реалистичные планы развития железных дорог, учитывая, что доходы, получаемые от коммерческой деятельности железнодорожных предприятий — AS Eesti Raudtee и AS Edelaraudtee (АО ”Юго-Западная железная дорога”), а также Elron, меньше расходов, и что на все инвестиции денег нет. Также необходимо решить, следует ли интегрировать управление железнодорожной инфраструктурой в создаваемую объединенную службу, занимающуюся транспортной сферой, чтобы обеспечить экономию затрат и единое планирование работы транспорта при движении как грузов, так и пассажиров — и если да, то каким образом.

Общая информация

Госконтроль составил обзор целей развития железнодорожного сектора эстонского государства и того, как эти цели реализовывались за последние десять лет (с 2010 г. по 2019 г.), а также того, как их планируется реализовывать в будущем. Госконтроль хотел узнать, есть ли у государства видение того, какую задачу в будущем будет выполнять движение пассажиров и грузов по железным дорогам Эстонии, как будут достигнуты поставленные цели, и сколько это может стоить.

Государство финансирует железнодорожный сектор за счет дотирования общественного пассажирского транспорта, целевого финансирования инвестиций в инфраструктуру, балансирования доходов и расходов AS Eesti Raudtee, финансирования арендных платежей за подвижной состав пассажирского транспорта, взносов в капитал и финансовой поддержки, предоставляемой Европейским Союзом для реализации проектов развития. Содержание и развитие железнодорожной инфраструктуры финансируется, среди прочего, за счет тарифов за ее использование, устанавливаемых Департаментом защиты прав потребителей и технического надзора (TTJA).

В Эстонии около 1514 километров общественных железных дорог, которыми управляют государственная компания AS Eesti Raudtee и частная компания AS Edelaraudtee. На общественных железных дорогах ведут деятельность два основных поставщика транспортных услуг: AS Eesti Liinirongid (Elron) организует общественные пассажирские перевозки, а AS Operail является основным предприятием, занимающимся грузовыми перевозками в Эстонии. Собственником акционерных обществ AS Eesti Raudtee, AS Eesti Liinirongid и AS Operail является государство, а Министерство экономики и коммуникаций исполняет обязанности единственного акционера.

Грузовые перевозки в Эстонии за последние десять лет сократились примерно в три раза: с 30 миллионов тонн в 2010 году до 13 миллионов тонн в 2019 году. Количество железнодорожных пассажиров за последние десять лет увеличилось почти вдвое: в 2010 году железнодорожным транспортом воспользовались 4,8 миллиона человек, а в 2019 году — 8,4 млн.

Полный текст отчета можно найти здесь.