Бесполезная информация? Таллинн никак не использует данные валидации, хотя в уездах их анализ приносит свои плоды

В уездах на основании данных валидации меняли маршрутную сеть, добавляли рейсы и в некоторых районах заменяли автобусы поменьше на автобусы побольше, пишет Eesti Päevaleht.

В Таллинне же за семь лет данные валидации не использовали для улучшения маршрутных сетей. Если учитывать, что на общественном транспорте столицы в год совершают примерно 141 млн поездок, то за семь лет их накапливается около миллиарда. Поскольку многие пассажиры не удосуживаются провалидировать поездку, можно сказать, что за семь лет провалидированы сотни миллионов поездок.

Таллиннский департамент транспорта объясняет, что данные валидации показывают только реальное использование общественного транспорта, а не спрос на транспорт, следовательно, на их основании невозможно планировать маршрутную сеть. "Например, о районах, где сейчас отсутствует общественный транспорт, нет и данных валидации, поэтому невозможно оценить потенциальное количество пассажиров и то, в какой район хотели бы ездить жители", — объясняет заместитель руководителя Департамента транспорта в области общественного транспорта Удо Отс.

По словам Отса, работу общественного транспорта планируют на основании спроса на поездки. Используют данные передвижения людей между реальным местом жительства и работы и другими важными пунктами. Эти данные получают из государственных регистров и исследований. Например, данные Налогово-таможенного департамента дают информацию о местах жительства и работы людей, где в час пик мог бы быть потенциально самый большой спрос на поездки, и помогают оценить целесообразность открытия новых маршрутов или продления имеющихся.

Данные валидации, по словам Отса, важны, чтобы получить информацию об использовании в Таллинне видов общественного транспорта, маршрутов, остановок и валидации разных видов билетов. При этом он приводит всего один пример, где эти данные реально использовали: в подготовленном Таллиннским техническим университетом в конце 2017 года исследовании "Развитие системы общественного транспорта Таллинна, оптимизация маршрутной сети". В исследовании сопоставлены районы с потенциально высоким спросом (на основании данных Налогово-таможенного департамента) с реальным количеством пользователей общественного транспорта (на основании данных валидации). В соответствии с этим даны рекомендации, между какими районами следовало бы улучшить транспортное сообщение. "Например, в исследовании был указан новый маршрут между Вяйке-Йысмяэ и Ülemiste City, которую планируется открыть в будущем году", — указывает Отс.

Эксперт по движению Марек Раннала относится к исследованию критически: "На это исследование во многом повлиял Департамент транспорта, чтобы выводы были "правильные" — принципиальные изменения делать не нужно. Если подумать об изменении землепользования в Таллинне в последние 30 лет, с таким выводом невозможно согласиться. Продолжающийся и быстрый рост использования автомобилей тоже указывает на то, что общественный транспорт Таллинна нуждается в новом дизайне стратегического уровня, то есть маршрутной сети". Хотя Раннала согласен, что одни данные валидации не могут дать целостной картины, по его словам, в данном исследовании не видно, чтобы прежние данные валидации были проанализированы. "Систему валидации установили для замены очень затратной системы бумажных билетов и пообещали начать работать на основании получаемых данных, но в реальности этого не сделали".

Заведующая отделом общественного транспорта Департамента шоссейных дорог Кирке Виллиамсон подтверждает, что в отличие от Таллинна в уездах на основании данных валидации меняли маршрутную сеть, добавляли рейсы и в некоторых районах заменяли автобусы поменьше на автобусы побольше.

Руководитель по развитию Северо-Эстонского центра общественного транспорта Терье Виллеми подтверждает, что данные валидации при планировании маршрутов являются одним из самых важных средств, если не единственным. Центр также смотрит на количество жителей, расположение школ и многое другое. На основании данных валидации добавляют возможность поставить на часы пик дополнительные автобусы — при этом изменения можно делать очень точно. Она приводит пример: "Люди писали нам, что маршрут 146 очень заполнен, и когда осенью 2012 года мы получили первые данные, то увидели, что действительно был очень заполнен. Но он был заполнен начиная с Румму, так что мы смогли сразу добавить автобус номер 148, который начал ходить с 1 января".

На основании валидации центры общественного транспорта получают информацию откуда-куда. По валидации видно, где пассажир заходит утром и где — вечером. Место, где он несколько часов спустя заходит, очевидно, является пунктом назначения его поездки. "На основании этого мы получаем матрицы откуда-куда, на основании которых анализируем, где люди на самом деле ездят и где нет прямых маршрутов. Например, на основании этих данных запустили маршрут 103 из Маарду", — поясняет Виллеми.