Силламяэский порт надеется лет через 800 перерасти гамбургский
Отношения между Россией и Эстонией сегодня, увы, балансируют между показателями ”плохие” и ”очень плохие”, и это отражается на всех сторонах жизни обоих государств. Причем больше всего от политики страдает, судя по всему, бизнес. О том, как сегодня работает построенный без госбюджетных и европейских денег, исключительно на частные капиталы и банковские займы, самый близкий к России Силламяэский порт, рассказал член Правления АО Sillamаe Sadam Маргус Вяхи.
Грузов хватает для всех
В строительство и развитие Силламяэского порта уже вложено около полумиллиарда евро, и, несмотря на общеизвестные политические сложности, инвестиции продолжаются по сей день.
Так, в прошлом году закончено строительство склада для сыпучих грузов, способного вместить около 250 тысяч тонн; к самому берегу прокладывается железнодорожная ветка; из порта жидких грузов Sillamаe Sadam трансформировался в многофункциональный универсальный. В перечне грузов, которые сегодня через него движутся, ”нефтянка” и ”химия”, зерно и удобрения, древесина и щебень, сланцевое масло и контейнеры. Через Силламяэ проходит пятая часть грузоперевозок Эстонии, причем результаты первого полугодия 2017 года скорее позитивны. Казалось бы, все в порядке. Однако, судя по выражению лица Маргуса Вяхи, прихлебывающего кофе из бело-золотой чашки, можно было сделать вывод: принимать поздравления он вовсе не настроен.
- Судя по информации на сайте Sillamаe Sadam, результаты первого полугодия 2017 года достаточно позитивны…
- По сравнению с показателями прошлого года — да. Мы потихоньку развиваемся, ведем разные проекты, нашли новых клиентов. Все это можно считать достижениями.
- А каково самое большое достижение за последние года три?
- То, что порт жив. Могло случиться и так, что его бы не было.
- Вот уж чего не ожидала — услышать в вашем голосе пессимизм…
- Мы совсем не пессимисты, просто стараемся быть реалистами, находить выход из положения и делать все, что в наших силах. К примеру, у нас мощности по причалам в два раза больше, чем мы сегодня используем. Если найдем клиентов, сможем без дополнительных инвестиций переваливать вдвое больше — портовая инфраструктура вполне это позволяет. Мешают, конечно, искусственные политические запреты. Но, несмотря на них, мы сегодня в состоянии предложить клиентам качественные, конкурентоспособные услуги и стараемся сохранять хорошие контакты как на Западе, так и на Востоке.
- На Востоке — это в России? А как же санкции и контрсанкции?
- То, что Эстония — одно из наиболее пострадавших из-за всего этого государств, ни для кого не секрет. Вообще в нашем бизнесе налицо общий спад, но мы ведь не в состоянии отменить санкции, это не в наших силах.
Хотя, конечно, по сравнению с другими прибалтийскими портами, у нас дела идут неплохо — мы, хотя и не получили особенно много новых клиентов, все-таки не потеряли старых. В других же портах объем товарооборота снижается. То есть у российских гаваней объемы, конечно, значительно больше, через них идет много своего товара…
- Который из российских балтийских портов вы считаете своим основным конкурентом?
- Все порты одного региона конкурируют, это нормально. Но, честно говоря, грузов хватает для всех.
”У портов короткие руки”
Силпорт, расположенный на рубеже глобальных рынков и экономических пространств — ЕС, России, СНГ и Евразийского экономического пространства, расположен в 25 километрах от границы и на расстоянии всего 50 миль от порта Усть-Луга. А потому все 12 лет, что он существует, в СМИ — как в российских, так и в европейских — регулярно появляются материалы, авторы которых, каждый на свой лад, рассуждают на вольную тему: ”К чему приведет конкуренция крупных балтийских гаваней, и уживутся ли вообще два медведя в одной берлоге?” При этом обязательно муссируется вопрос о том, что половина из вложенных в эстонский порт 500 миллионов евро пришла непосредственно из России. Говорится и пишется всякое. Поэтому ”Инфопресс” решил из первых уст услышать, что же происходит на самом деле.
- Мы с вами, господин Вяхи, поговорили о санкциях в целом. А как политика повлияла на отношения Силпорта с ближайшим соседом — Усть-Лугой?
- Вообще-то у нас все по-прежнему. Грузовой паром между портами продолжает курсировать, мы знаем руководство Усть-Луги, они знают нас, так что ищем варианты взаимовыгодного сотрудничества.
- Разве конкуренты могут сотрудничать?
— Мы, я бы сказал, дружелюбные конкуренты. К тому же, у каждого своя специализация. У нас, например, нет нефтяного трубопровода — как же мы можем конкурировать по этой позиции с Усть-Лугой?
- Силпорт ведь, если не ошибаюсь, предлагал использовать портовую инфраструктуру для проекта ”Северный поток-2”?
- Было такое. Но мы не выиграли конкурс.
- Почему?
- Это надо у заказчиков, у ”Северного потока” спросить. Они нам не сказали, почему выбрали Котку.
- Кстати, когда-то был разработан проект балтийского треугольника — паромной линии Санкт-Петербург — Силламяэ — Котка. Потом о нем перестали вспоминать, но недавно появилась информация, что у Силпорта с Коткой произошли в этом направлении какие-то подвижки. О чем конкретно речь?
— Я бы не сказал, что это подвижки. Мы говорим об этом проекте с самого начала, но у портов ведь короткие руки, у них нет кораблей. А прийти или нет в какую-либо гавань, решает только судовладелец.
- Еще один проект, о котором, похоже, все забыли — строительство пассажирского терминала и яхтенной гавани.
- Почему забыли? Эти планы сохранились, просто надо иметь в виду, что пассажиропоток из Силламяэ совсем невелик. В Таллинне, где есть миллионы пассажиров, это хороший бизнес. А здесь, если будет ходить одно маленькое судно в сутки, это никак не окупится. Яхтенная гавань тоже не может быть бизнес-проектом. Было бы разумно строить ее на границе порта и города. И, насколько мне известно, в Силламяэ над этим вопросом уже работают…
”Мы будем больше чем Гамбург”
Сегодня в Sillamаe Sadam работает 140 человек и еще около тысячи — в терминалах и других связанных с портом компаниях. Из них более половины — жители Силламяэ. Для маленького городка, где очень трудно найти и при этом слишком легко потерять работу, наличие такого работодателя можно назвать подарком судьбы. Но и это еще не все. Порт поддерживает город финансово — спонсирует футбольный клуб, ежегодно выделяет серьезные суммы на проведение Дней города и моря, ежемесячно — местному детскому дому. Таких проектов немало и, казалось бы, чего еще желать рядовому силламяэсцу — живи, работай да радуйся! Ан, не тут-то было. Недовольные находятся везде и всегда. Вот и горожане нет-нет, да и начинают поговаривать, что, мол, действующий в порту терминал по перевалке аммиака когда-нибудь сметет с лица земли весь Силламяэ, соседнюю Нарву да вдобавок еще и половину Ленобласти.
Услышав вопрос о потенциальной опасности предприятия, Маргус Вяхи только улыбнулся:
- Не вижу особой опасности. Это если не самый, то один из самых современных терминалов в Европе — новая технология, прекрасный технический контроль и, кроме того, очень опытные рабочие. Там нет людей, пришедших из сельского хозяйства или турбизнеса, у каждого есть и хорошее образование, и большой опыт работы.
- Сколько в среднем зарабатывают портовые рабочие?
- Цифру не назову, это коммерческая тайна. Скажу только: она, конечно, ниже, чем средняя по Эстонии, но на 10% выше, чем по уезду Ида-Вирумаа.
- Не стану задавать вам вопрос о текучке кадров, понятно, что ее нет и при таких условиях быть не может…
- Да. Но я уже говорил, что объемы грузов сегодня не так высоки, как могли бы быть, поэтому мы не вербуем дополнительную рабочую силу, остаемся на уровне, на котором были в 2014 году.
- Но расти и развиваться собираетесь же?
- Конечно, и у нас уже сделаны инвестиции на будущее.
- На какой срок вы планируете свою работу?
- Мы не делаем расчеты лет на 5 или на 10. Это бессмысленно. Мы можем на следующий год иметь показатели на 50% меньше или больше, причем прогнозировать это сегодня просто невозможно.
Словом, посмотрим, как будем развиваться. Но вообще-то порт же строится навеки. Мы иногда говорим, что порту Гамбурга 800 лет, нам 15. Надеемся, что когда нам будет 800 лет, мы будем больше чем Гамбург. Но до этого надо еще дожить…
