Вместо России: страны Балтии строят железную дорогу и ждут китайцев
Европа собирается потратить миллиарды евро на строительство Rail Baltica — железной дороги, которая интегрирует страны Балтии и Европу, прорубит окно с севера на юг и снизит зависимость от российского транзита.
По ней же Латвия собирается пускать китайские грузы. По иронии, китайский проект оказался невозможным без тесного сотрудничества с Россией.
Первый пришел
К большим переменам балтийских транзитчиков толкает в первую очередь переменчивая российская политика. Сначала россияне отказались от перевалки нефти через порт Вентспилса, потом начали уводить нефтепродукты из всех портов стран Балтии, а теперь угрожают забрать все грузы в отечественные порты — упоминаются не только российские, но и белорусские товары.
Если ничего не предпринимать, Латвию может накрыть локальный кризис: около 9% ВВП страны составляет транспорт, при этом почти 70% транзита имеют российское происхождение. Если все это действительно уйдет, то останется единственная альтернатива — китайские грузы. Это признают представители почти всех партий и министерств.
На днях в Ригу прибыл первый тестовый контейнерный поезд из Китая. На вокзале состав встречал министр сообщения Латвии Улдис Аугулис. Местные политики считают, что в будущем такие поезда могли бы приходить как минимум раз в неделю, или даже ежедневно.
Но для этого надо уговорить китайцев включить Латвию в Новый Шелковый путь — сухопутный коридор для поставки китайских товаров в Европу. Латвия рассчитывает на те грузы, которые предназначены для скандинавского рынка.
Уговаривать китайских партнеров предполагалось на саммите 16+1, на который в Ригу приехали премьер-министры стран Восточной Европы и Китая. По итогам мероприятия премьер-министр Латвии Марис Кучинскис сказал, что много раз слышал "да" от премьер-министра Китая Ли Кэцяна. Подписан ряд договоров и меморандумов.
Однако ничем конкретным латвийская сторона похвастаться не может. Станет ли сообщение с Китаем постоянным, непонятно. О каких объемах и сроках идет речь, тоже неясно. По словам Мариса Кучинскиса, для начала надо решить несколько проблем.
Поезд-призрак
Для того, чтобы проект был рентабельным, груз должен идти в обоих направлениях. В Латвию прибыли текстиль и сантехника. А вот что Латвия повезет в Китай? Этого до сих пор никто не знает.
По словам заместителя госсекретаря министерства экономики Латвии Динса Мерирандса, в обратную сторону в любом случае поедет меньше товаров. "Такая проблема существует повсеместно, — сказал он Русской службе Би-би-си. — Если смотреть статистику, то грузов из Европы всегда меньше, чем в Европу".
А первый пробный поезд и вовсе ничего в Китай не повезет. "В этом поезде не было товаров, предназначенных для рынков ЕС. Нашему министру просто хотелось показать, что организовать такой поезд возможно. Но на самом деле поезда из Китая идут в Германию и Польшу уже давно", — сказал Русской службе Би-би-си экс-министр сообщения и депутат сейма Анрийс Матисс.
В ГАО "Латвийская железная дорога" (LDZ) не стали отрицать: поезд Иву-Рига действительно отправился назад в Белоруссию — согласно договору с международной логистической компанией Interrail. "У нас было соглашение с Interrail насчет организации публичного мероприятия и акцентирования Риги как нового, перспективного пункта в логистической карте Евразии", — сказал Русской службе Би-би-си председатель правления LDZ Loģistika (LL) Вернерс Лусис.
Все дороги — через Россию
Убедившись в том, что маршрут перспективен, LL вместе с партнерами собирается заняться его коммерциализацией — поиском грузов. Насколько успешно продвигаются поиски, в LL не уточнили.
По словам Анрийса Матисса, шансов мало: развивать транзитный коридор через местные порты дорого и долго (легче сразу загружать товары на суда в портах Китая), а поставлять грузы на скандинавский или балтийский рынок было бы проще по железной дороге или автотранспортом.
То же самое отмечал премьер-министр Марис Кучинскис: перегрузка в портах занимает время. По словам председателя правления компании RB Rail Байбы Рубесы, "европейская" железная дорога — Rail Baltica — может стать альтернативой портам. Связывая Финляндию и Польшу, этот коридор, по словам Рубесы, мог бы стать одним из этапов Нового Шелкового пути.
Правда, для этого строителям новой колеи придется смириться с тем фактом, что работать надо в том числе с россиянами. Дело в том, что одним из итогов саммита 16+1 стало подписание меморандума о сотрудничестве между LDZ Loģistika (дочерняя компания ГАО Латвийские железные дороги) и ПАО ТрансКонтейнер. Документ предполагает сотрудничество в привлечении китайских грузов.
То, что факт такого сотрудничества идет вразрез с самой идеей строительства в странах Балтии "европейской колеи", никого в Латвии не смущает. Равно как война санкций и отток российского грузопотока. "Бывают ситуации, когда политика — политикой, а бизнес — бизнесом", — говорит Динс Мерирандс.
"Ну как мы китайские грузы привезем без России?! Надеемся, что и впредь сотрудничество с Россией будет конструктивным, как и до сих пор", — добавляет глава департамента транзитной политики минсообщения Андрис Малдупс.
Железный балтийский путь
Rail Baltica — проект политический, идеологический и коммерческий. Речь идет о части инфраструктурного проекта Ten-T — строительстве европейской колеи, соединяющей Финляндию, Эстонию, Латвию, Литву и Польшу.
На сайте проекта сказано, что он символизирует воссоединение стран Балтии с Европой, а также называется "Вторым Балтийским путем" — в честь политической акции 1989 года, когда жители трех республик встали в живую цепь для привлечения внимания мировой общественности к годовщине подписания пакта Молотова-Рибентропа.
По окончании строительства от Таллина до границы Литвы и Польши можно будет доехать за четыре часа. Предполагается, что такая возможность появится в 2025 году. К 2030 году возможно строительство веток на территории Польши и в Финляндию.
Общая стоимость проекта — пять миллиардов евро, 85% из которых должны прийти из еврофондов. ЕС уже выделил средства на реализацию первой очереди Rail Baltica.
Для Литвы и Эстонии это в основном исследования и проектирования. Латвия, в свою очередь, планирует построить два вокзала (в центре Риги и в аэропорту) и железную дорогу между ними — в итоге центр латвийской столицы изменится до неузнаваемости. Даст ли Европа деньги на остальные очереди проекта, неизвестно.
Рентабельность за чужой счет
Реализация проекта идет нелегко. Девять национальных организаций из Латвии, Литвы и Эстонии так долго не могли договориться о модели закупок, что глава отраслевого комитета Европарламента Михаэль Крамер заявил о возможном отзыве уже выделенного финансирования.
Ранее литовские бизнесмены заочно обвиняли латвийскую сторону в рисках коррупции, латвийская сторона обвиняла литовских коллег в затягивании проекта, литовские должностные лица называли условия невыгодными для страны, в Латвии не могли разобраться, стоит ли прокладывать рельсы через заповедник, а эстонские деятели культуры выступают с открытым письмом против строительства новых путей при наличии старых.
Несмотря на все это, 30 сентября договор о модели закупок был подписан, а на днях в Латвии завершился конкурс эскизов нового вокзала. То есть, реализация проекта продолжается. В Латвии, между тем, усиливается скепсис по поводу окупаемости проекта, вложенных в него миллионов и возможных расходов на содержание инфраструктуры.
По словам Дина Мерирандса, оператор, вероятно, будет частной компанией — интерес уже есть. Что касается грузооборота, то к 2025 году он, по прогнозам, составит 2,5 миллионов тонн, а в 2050 — 20 миллионов тонн. Для сравнения: грузооборот Латвийской железной дороги в 2015 году (учитывая спад российского направления) составил 55 миллионов тонн.
По словам Анрийса Матисса, учитывая европейское софинансирование, для стран Балтии этот проект выгоден в любом случае. А если туда пойдут еще и китайские грузы — тем более. "Если бы была Rail Baltica, китайские поезда имели бы больше смысла", — говорит он.
