Разговор с министром случился в Минске на международной выставке "Транспорт и логистика", куда руководитель одной из самых важных для бюджета Латвии отраслей отправился сразу после встречи с российским коллегой в Сочи. Цель белорусского визита — та же, компенсировать издержки санкционной войны для Латвии.
За право перевалки грузов через свои порты сражаются сегодня литовские и латвийские политики и предприниматели. Пока представители Латвии соревновались наперегонки с литовцами, пришли сведения, что к мощному старту готовы и эстонцы.
- Ваш визит в Сочи совпал с открытием там фестиваля "Новая волна". Сразу вспомнилось, что именно за кулисами "Волны" в Юрмале россияне решали многие важные вопросы…
- Я летел не на "Новую волну", а на экономический форум, который проходил в то же время в Сочи. В нем принимали участие премьер-министр России и члены правительства. Когда "Волна" началась, я уже был в самолете на обратном пути. Да и в Юрмале я не посещал ни одну "Волну". Все решалось и без нее.
- Кто был инициатором вашей поездки в Сочи? Сильно ли ухудшились отношения в сфере логистики, в связи с охлаждением отношений Латвии и России?
- Несмотря ни на какие санкции, у нашего министерства не прерывался постоянный диалог с главными партнерами по грузообороту — Россией (76% от общего грузооборота), Беларусью (10-12%) и Казахстаном (3-4%). Визит в Сочи был инициирован мною, чтобы обсудить появившуюся в августе информацию о том, что латвийскому транзиту чинят какие-то политически мотивированные препятствия — не поставляют вагоны из России, назначают ремонты.
Я встретился со своим коллегой Максимом Соколовым и получил четкий ответ: никаких политических аспектов в данной ситуации нет. Результаты нашего сотрудничества это подтверждают и цифры. В августе по дороге было перевезено даже больше грузов, чем годом ранее. И сентябрь прошел вполне успешно. Думаю, в этом году суммарный грузооборот, если и снизится, то максимум на пару процентов.
Гораздо больший риск, на мой взгляд, несет конъюктура товаров: цены на нефть падают, что ведет к снижению цен на уголь, в итоге цена перевозки сильно возрастает в отношении цены на сам продукт. Придет время, когда уже не будет выгодно транспортировать уголь на большие расстояния — слишком дорого. Придется переходить на другое топливо, например, природный газ, который доставляется по трубопроводу, что дешевле. И это большая угроза для нашего транзитного коридора, ведь более 35% грузов через наши порты — это именно каменный уголь.
- Есть мысли, как заменить эти грузы и (или) диверсифицировать направления?
- Как раз этим мы занимаемся в Беларуси. Обсуждаем с нашим вторым большим партнером по транзиту возможности усиления сотрудничества. Прошлой зимой мы подписали договор о транспортировке через Рижский порт нефтепродуктов с Полоцкого завода — процесс уже запущен. Сейчас работаем в Минске, чтобы наладить связи с китайским бизнесом.
На днях встречались с представителями компании China Merchants Group — второй по величине в мире, среди обслуживающих портовые инфраструктуры и перевозки компаний — они инвестируют 500 млн. долларов в строительство под Минском крупнейшего логистического центра и индустриального парка "Великий камень". Этот "камень" — перевалочная база на Великом шелковом пути из Китая, откуда потоки товаров будут распределяться на западную и северную Европу.
От Минска до Китая — всего одна граница — Казахстана с Китаем, на остальных рубежах работает общая открытая экономическая зона и таможенный союз. Беларуси нужен лишь подход к морю. И тут мы жестко конкурируем с Литвой — кто предложит более выгодные условия.
Пока тенденция не очень хорошая — литовцы невероятно активны, и они несколько ближе (до Клайпеды — 500 км, до Риги — 700 км), но наше предложение — более качественное. Глубина Клайпедского порта — 14 метров, а Рижского — 17-18 метров, что важно для больших кораблей. У них маленькая территория, на которой почти все занято, а у нас можно спокойно выстраивать большой терминал под заказчика… В общем, нам надо активнее доводить наши преимущества до китайцев, чем и занимаемся. Главное — не останавливаться.
- В последнем интервью с порталом Delfi экс-глава LDz Угис Магонис заверил, что "без России не будет грузов из Казахстана и Китая и обратно. Поэтому поддерживать хорошие отношения с соседями для нас очень важно".
- Это правда! Какая география есть, такая она и есть. У нас же нет границы с Казахстаном и Китаем. И у Беларуси ее тоже нет. Наш железнодорожный транзит идет через Россию — это однозначно. Без нее — никак! Если у нас будут плохие отношения, то невыгодные тарифы перечеркнут все наши благие намерения.
- Нет ли предпосылок, что в связи с международной изоляцией Россия будет все больше ориентироваться на свои порты?
- Это естественно. Любая страна хочет обеспечить полный цикл услуг у себя, чтобы деньги не уходили за границу. К тому же, в России стремительно падает курс рубля, и им все менее выгодно платить нам за услуги в евро, который дорожает в рублевом исчислении. У себя они издержки по колебанию валюты могут минимизировать. Конечно, они будут стараться использовать все возможности, которые могут обеспечить местные порты.
Нам ничего не остается, как искать новых партнеров, новые пути и новые продукты, к которым нет терминалов или мощностей в России. Например, для китайских товаров важно, что мы находимся в ЕС — нам легче, чем россиянам, организовать дистрибуцию в северную Европу.
- Эстония тоже начинает дышать нам в спину…
- Да. На днях я получил сигнал из России: есть риск, что некоторые товары, сегодня идущие через Латвию, могут перекочевать в эстонские порты. В свое время туда были вложены крупные российские инвестиции, которые "заморозились" более, чем на 10 лет, в связи с историей "Бронзового солдата" (в 2007 году власти Эстонии приняли решение о переносе из центра Таллина памятника солдатам, павшим в Великой отечественной войне в боях за освобождение эстонской столицы — прим. Ред.). На негативном политическом фоне российский транзит через Эстонию остановился.
Теперь против Латвии могут использовать более свежие политические моменты, чтобы диверсифицировать грузы, и часть перенаправить в эстонский Палдиски.
- То есть "Бронзового солдата" могут забыть…
- Бывает, что некоторые события посвежее позволяют забыть происшествия, которые были десять лет назад. И наша задача сделать все, чтобы урегулировать политические риски и дать возможность бизнесу найти экономически выгодные пути.
Еще один путь, как сохранить и увеличить объем перевалки в евро-исчислении — стараться увеличивать добавочную стоимость грузов. Например, приходят в Латвию минеральные удобрения в вагонах — расфасовать их по маленьким мешочкам, которыми пользуется каждый любитель огорода. А лекарства-вакцины, поставляемые в больших емкостях, у нас можно разливать по бутылочкам. Это уже другая цена и дополнительные рабочие места.
Поскольку во всех портах у нас свободные экономические зоны, все эти действия можно делать при облегченном налогообложении. В итоге, хоть в тоннажном исчислении мы будем перевозить меньше грузов, зато в деньгах это будет больше.
Есть планы, открыть в Риге крупный логистический центр, где будут задействованы все виды транспорта — морской, железнодорожный (с европейской и российской колеями, чего в Клайпеде нет и не будет) и автомобильный. От Рижского порта до аэропорта всего 12 км — это очень близко и удобно. Китайские предприниматели очень заинтересованы в такой комплексной услуге.
Полностью интервью читайте ЗДЕСЬ.
