Двухколёсный Таллинн. Корреспондент RusDelfi исследовал все велодорожки города и остался жив
Не проходит недели без сообщений о ДТП с участием велосипеда или самоката. По популярности в категории "транспорт" с этой темой могла сравниться только закрытая Лаагна теэ во время съёмок блокбастера Кристофера Нолана. Наш город никогда не сталкивался с подобной "напастью" и оказался к ней не слишком готов. Но что же это за напасть, и для чего в городе нужен велосипед и самокат?
Стоит ли овчинка выделки?
Для того, что бы город развивался, в нем должны гармонично уживаться общественный транспорт, личный транспорт, пешеходы, велосипедисты и т.д. И у каждого жителя должен быть комфортный доступ к разным способам передвижения. В этой статье мы обратим внимание на велоинфраструктуру.
Очевидно, что велосипедам и самокатам не место на тротуаре. Они представляют опасность для пешеходов, а пешеходы представляют опасность для них. С этим утверждением согласен даже Закон о Дорожном Движении Эстонии. Лёгкий вид транспорта заслужил целый раздел в этом законе, и, несмотря на небольшие различия, велосипеды и самокаты в нём приравнены к друг другу. Приравняем их и мы в этой статье.
Для лёгкого вида транспорта предусмотрены отдельные дорожки, часть проезжих дорог или специальные полосы движения. На бумаге в Таллинне имеется несчитанные километры велосипедных дорог, для которых даже есть отдельная карта. Но на деле все обстоит несколько иначе.
Развлечение или транспорт
Поездка на велосипеде или электосамокате бывает двух видов: развлекательно-оздоровительная и транспортная. Для развлекательных и оздоровительных поездок замечательно подходят парки, набережные, променады и леса. С этим в Эстонии полный порядок. Однако для города развлекательно-оздоровительные поездки — самые бесполезные. Они не влияют на пробки и экологию. Эти люди не заменяют автомобиль велосипедом или самокатом. Поездки для них — развлечение или спорт. С таким же успехом можно было, например, бегать или гулять.
А вот со второй категорией все не так просто. Люди, пользующиеся велосипедом/самокатом, как транспортом, снижают нагрузку на дороги, освобождают парковочные места, освобождают места в автобусе. По логике их должны любить все, и автомобилисты, и пешеходы. На практике это не так.
Обычные люди, в отличие от велоспортсменов, носят обычную повседневную одежду и ездят на самых простых велосипедах. Им не страшно оставить своего железного коня на привязи на несколько дней на улице. Они не гоняются за последней моделью велосипеда с огромным количеством скоростей от именитого производителя. Их "железный конь" должен быть прост и надёжен, как "Аист".
Спортсменам нужна длинная дистанция, на которой можно было бы не сбрасывать скорость в течение многих километров, простым людям нужно доехать как можно быстрее и безопаснее. Решающим фактором для них является время и удобство.
Последняя миля
В городской логистике двухколесный транспорт называют транспортом "последней мили". То есть это транспорт, которым удобно начинать или завершать свой маршрут. Только самый ярый фанат двух колес поедет с окраины Ласнамяэ на работу в центр города на электросамокате или велосипеде. Но таких ярых фанатов относительно немного. Поэтому нет никакого смысла, сделав дорогую велодорожку длинною в 20 километров, надеяться, что офисные клерки из-за нее полностью откажутся от автомобиля в пользу велосипеда.
Транспортная функция самокатов и велосипедов работает только на коротких расстояниях, преимущественно в центре города (расстояние в 3-7 остановок общественного транспорта). Короткие марш-броски на велосипеде или электросамокате намного быстрее прогулки пешком и намного дешевле поездки на автомобиле, и куда меньше зависят от погоды, чем длинные, туристические поездки.
Если посмотреть на карту велодорожек ещё раз, то можно увидеть, что вы без проблем сможете доехать по велодорожкам до деревни Saku или Tabasalu, но проехать через центр города по пярнускому или нарвскому шоссе у вас не получится. А ведь это самые популярные маршруты в городе. По карте видно, что в Эстонии явный перекос в сторону длиннющих веломагистралей и практически полное отсутствие внутриквартального сообщения. Так же бросается в глаза тот факт, что большинство велодорожек в центре города пролегает по окружным маршрутам, что является большой ошибкой.
Полевое исследование
Пестрая и тенистая улица Tehnika имеет велополосы по обеим сторонам проезжей части. Они четко помечены и выделены яркой краской в опасных местах. Каждую весну дорожные службы старательно обновляют стертую за зиму разметку. Проведя на ней полчаса в погожий денёк, корреспондент RusDelfi увидел следующую картину
К сожалению, ни один велосипедист (ни один!) так и не воспользовался этой велополосой и предпочел двигаться по тротуару, нарушая ПДД. Почему? Да потому что так безопаснее — если ты не слишком уверен в своих силах, то от соседства с авромобилями тебе будет не по себе. А на тротуаре тебя от дороги надежно отделяют деревья и бордюр.
Вторая окружная улица с "велоинфраструктурой" судя по карте — это улица Liivalaia. На нее красной краски уже не хватило. На Liivalaia велополоса, которая и без того идет между двумя рядами машин (см. на красную стрелку), обрывается прямо на светофоре. Дальше перестраивайся, куда хочешь, но помни, что справа и слева у тебя транспорт.
Велоинфраструктура Тартуского шоссе обрывается не менее внезапно. Ценой ошибки несомненно, может стать ваше здоровье.
Так выглядит один из многочисленных пешеходных переходов по направлению к центру города.
Обычная "зебра", которую по закону можно пересечь не слезая с велосипеда на любой скорости, если вы не мешаете автомобилистам. Тем более в этом месте идёт уклон вниз, и прокатиться можно "с ветерком". А вот так выглядит этот же переход в обратном направлении
Боюсь, даже если вы наденете хоккейный шлем, зубов у вас будет после такой поездки еще меньше, чем у Александра Овечкина. Никаких предупреждающих знаков перед лестницей нет.
Счастье не в деньгах
Автомобильное лобби скажет, что денег на дороги и так недостаточно, и у города (страны, Евросоюза — берем выше!) просто не хватит средств. Но если посмотреть на то, что строится сейчас в Эстонии для велосипедистов, то сразу становится ясно, что деньги есть.
В 2019 году завершилось строительство трёхкилометровой велодорожки класса люкс со своим собственным железнодорожным виадуком. Она ведёт на выезд из города по направлению к маленькой деревушке. Огромная сумма была потрачена исключительно на развлечение.
А как обстоят дела в центре города?
Рассмотрим две большие магистрали, ведущие в центр, которые были полностью перестроены за последние годы.
Улица Gonsiori
Эта улица неоднократно становилась предметом споров, переживаний и скандалов среди местных жителей, бизнеса и чиновников. А получилось ли на ней примирить пешеходов и велосипедистов?
Фотография говорит сама за себя. А ведь это кто-то проектировал, проверял, утверждал и принимал. У всех участников движения нужно развивать дисциплину, что бы каждый человек привыкал и знал своё место на дороге. Подобные глупости показывают пешеходам, что они могут ходить там, где им удобно это делать.
Самое сложное в проектировании велодорожек — это автобусные остановки. Безопасный вход и выход людей в автобус, комфортное ожидание на остановке, безопасное движение велосипедистов — все эти цели должны преследовать проектировщики для достижения удобной городской среды. Как с этим обстоят дела на Gonsiori?
Ответ — никак. На остановке тротуар сужается, сама конструкция остановочного павильона занимает большую часть узкого тротуара а велодорожка просто испаряется. В дождливый день спрятаться от брызг просто негде а при выходе из автобуса толкучка неизбежна.
А как обстоят дела с регулировкой движения? Неоднократно автомобилисты жаловались на то, что светофоры реверсивного движения вводят их в заблуждение, перекликаясь с обычными светофорами. А что же у велосипедистов?
Я не знаю сколько стоит секция светофора, но даже на самой загруженной велодорожке Амстердама не встретить такого расточительства. Интересно, как можно объяснить два велосветофора на одном столбе? Может, тот, что поменьше — для детских велосипедов?
Но все эти вложения можно оправдать, если улица Gonsiori стала абсолютным хитом среди жителей близлежащих районов и проблема с пробками на дорогах оказалась решена. Однако даже в теплый летний день тут крайне мало людей на самокатах и велосипедах. А все из-за того, что эта улица ведёт к уже знаменитой Laagna tee, где движение лёгкого транспорта запрещено, а начинается она подземным переходом и крутой лестницей.
Pärnu maantee
Может быть Gonsiori просто исключение? Рассмотрим Пярнуское шоссе
На отрезке между Vabaduse väljak и улицей Tondi Пярнуское шоссе было полностью перестроено в 2014 году. На карте велоинфраструктуры этот отрезок отмечен, как оборудованный ведорожками.
Велополоса действительно имеется в обоих направлениях, но пригодной для использования ее назвать трудно. И не стоит перекладывать вину только на нарушителей правил парковки. На всех первых этажах домов расположены магазинчики и рестораны, для которых не предусмотрено никакой возможности выгрузки или погрузки грузов. Подъехал, разгрузил товары, куда денется в это время велосипедист — не твои проблемы.
Но дальше — еще смешнее. Во время движения на велосипеде приходится часто руководствоваться правилом, кто тяжелее, тот и прав. Городской автобус может весить 15 тонн, велосипедист — 70-80 кг. Кто больше пострадает в их столкновении? А это столкновение не то чтобы маловероятно.
В месте остановки автобусов тротуар снова сужается, оставляя пешеходам узкий проход между павильонами. Проезжая часть расширяется до пяти полос движения а велосипедист, едущий по своей законной полосе, должен на полной скорости после оживленного нерегулируемого перекрестка влетать в остановку, где ему попросту не оставили места. Твердый "неуд" проектировщикам.
С остальными остановками общественного транспорта дела обстоят не лучше. На фотографии видно, как велополоса превращается в автобусную остановку. Но, в отличие от предыдущего случая, велосипедистам даже не дали возможности заехать тротуар. Мешает очень высокий бордюрный камень.
Как уже говорилось ранее, до самого центра города по этой дороге не доехать. Велосипедная разметка обрывается возле самой загруженной пешеходами и общественным транспортом части города. Отрезок "главной" улицы города от Вабадузе Вяльяк до круга Виру и дальше пока только на стадии проектирования а предварительные макеты улицы уже встретили резкое сопротивление со стороны автомобилистов. Велика вероятность, что нас ждёт очередное шоссе с явным приоритетом автомобилей.
Критикуешь? Предлагай!
Ситуация с велодвижением в Таллинне обстоит откровенно плохо. Аварии с велосипедами и самокатами будут происходить и дальше, и одной реформой закона эту проблему не решить. Но есть и несколько позитивных примеров правильного разделения участников движения. Для повышения безопасности и популяризации лёгкого транспорта необходимо развивать внутриквартальные велодвижение, в первую очередь, возле школ и учебных заведений. Один правильный пример все же удалось найти. Маленький отрезок улицы Herne.
Участок длинною всего в несколько сот метров проходит внутри тихого квартала и ведёт к спортивному комплексу. Даже без указывающей разметки каждому участнику движения понятно его место на дороге. Велодорожка расположена выше уровня проезжей части, и все ливнестоки и канализационные люки находятся в стороне. Зимой снегоуборочная техника без проблем сможет очистить как проезжую часть, так и велодорожку.
В отличие от пёстрой разметки, такое разграничение улицы легко переживет не одну зиму и много денег на содержание не потребует. Ездить по такой дороге на велосипеде безопасно даже детям а близость к медленно (медленно — ключевое слово!) едущим автомобилям будет дисциплинировать детей и учить их вести себя на дороге.
К сожалению, эта улица уникальна в своем роде. Даже более новые проекты повторяют старые ошибки, которые решила улица Herne.
Кстати, на карте велодорожек этой улицы нет.
