Шведский дорожный эксперт: мы не можем позволить себе четырехрядные шоссе, как это у вас получается?

 (45)
Шведский дорожный эксперт: мы не можем позволить себе четырехрядные шоссе, как это у вас получается?
Tiit Blaat

Движение по системе 2+1 с точки зрения безопасности ничем не отличается от 2+2, но по стоимости - в десять раз ниже, поясняет эксперт по дорожному движению шведского дорожного департамента Ларс Экман.

"Швеция не может себе позволить строительство четырехрядных дорог, а как у вас это получается?" - удивляется эксперт по безопасности шведского дорожного департамента Ларс Экман. В Швеции уже многие годы продвигается строительство дорог по схеме 2+1, так как последняя находится на том же уровне безопасности, как и четырехрядная, но гораздо дешевле.

Но, невзирая на шведский опыт, в Эстонии решили жить на широкую ногу. Дорожный план министра финансов Мартина Хельме приобрел в конце декабря реальные очертания: 19 декабря на кабинетном заседании правительства были одобрены принципы и правила, на основании которых государство будет реализовывать в сотрудничестве с частным сектором крупные инфраструктурные проекты. Цель на ближайшие годы - строительство четырехрядных шоссе из Таллинна в Тарту, Пярну и Нарву.

Читайте также:

Тем временем в Швеции уже почти три десятка лет предпочитают строить в основном трехрядные (2+1) дороги. Почему? "У нас в Швеции существует очень большая дорожная сеть, по которой движение относительно редкое - всего 8 000 - 10 000 транспортных средств в сутки. Нереалистично строить все эти дороги по схеме 2+2", - утверждает Экман.

Такая же частота движения

Эстония при той же частоте движения считает решение 2+2 реалистичным: на шоссе Таллинн - Тарту плотность движения свыше 10 000 автомобилей всего на 42 километрах, на шоссе Таллинн - Нарва на протяжении целых 70 киломентров (в основном на отрезки между Хальяла и Кохтла-Ярве) в сутки движется менее 6 000 машин.

Экман согласен, что четырехрядная дорога исключает лобовые столкновения, которые в дорожном движении самые опасные. И отмечает, что с точки зрения безопасности схема 2+1 такая же. "Лобового столкновения можно избежать помимо разделительной полосы также установкой центрального барьера, что и является решением по безопасности для схемы 2+1. Но это обойдется всего в 10% от стоимости строительства по схеме 2+2, то есть мы можем сделать безопасными в десять раз больше дорог", - пояснил шведский опыт Экман.

Откуда такая огромная разница? По словам Экмана, дело не только в площади асфальтирования. Решение 2+2 - это более масштабный инфраструктурный проект, строительство которого требует больше земли, которую приходится выкупать у собственников. Часто приходится строить многоуровневые перекрестки и т.д. Времени и денег уходит гораздо больше. А если у имеющейся дороги ширина по меньшей мере 13 метров - как в Швеции или Эстонии - можно ее перестроить в 2+1, затратив лишь десятую часть от вышеназванных расходов. Как объяснил Экман, обочины нужно будет, конечно, укрепить. Деньги пойдут и на центральные разделительные барьеры, но в итоге это будет дешевле. Идеально подходит для применения решения 2+1 магистраль шириной 14 метров.

Шведская статистика показывает, что движение по шоссе со схемой 2+1 с точки зрения безопасности ничем не отличается от схемы 2+2, но поначалу и в Швеции были против такой системы.

Противостояние

"Я работаю в департаменте настолько давно, что помню это противостояние", - говорит Экман. "А если я окажусь позади трактора, то не смогу его обогнать? А как считают спасатели и медики скорой помощи?" - перечисляет эксперт звучавшие тогда аргументы "против".

Выяснилось, что не всё так плохо. Полосы для обгона можно построить с достаточной частотой, чтобы движение позади трактора не отнимало много времени. "Единственные, кто этим были недовольны, - это те, кто носится как сумасшедшие. Нормальным людям по силам дождаться полосы для обгона", - считает Экман. Спасатели и медики скорой тоже остались довольны. "Они предпочитают на месте ДТП заниматься легко раненными, а не трупами", - говорит эксперт. Практика показала, что число погибших резко сократилось. Аварии с пострадавшими, конечно, случаются.

Поначалу в Швеции аргументом против схемы 2+1 было и то, что ДТП может парализовать движение в одну из сторон. Как говорит Экман, данный довод нашел на практике относительно удобное решение: если ДТП в самом деле останавливает движение в одну сторону, то даже в одиночку человек может справиться со снятием и удалением центрального барьера. "А два человека в рабочих рукавицах вообще легко это делают", - сказал специалист. Поэтому после ДТП движение не останавливается, и с некоторыми маневрами можно более-менее ситуацию разрулить. Но такие нештатные ситуации случаются редко. В итоге системе 2+1 сопутствовал в Швеции успех, история которого продолжается до сих пор.

Разумеется, есть и узкие места - больше возни с уборкой снега, машины врезаются в барьеры, и последние приходится менять. Но это, по мнению шведского дорожного департамента, - небольшая цена, которую приходится платить за безопасность.