В Таллинне без машины, на велосипеде – фантастика или вполне возможно?

„Перед Второй мировой войной у нас был потенциал стать велосипедной столицей, как Копенгаген, а в советское время роль велосипеда полностью игнорировалась. Но мне кажется, что Рейди теэ и другие последующие крупные строительства останутся последними автомобильными расширениями в Таллинне. Я все чаще вижу, что Таллинн стремится осознать: любая новая автомобильная инфраструктура в непосредственной близости от города способствует использованию автомобилей в городе в целом“.

„Исследования, проведенные по всему миру, давно доказали, что новые полосы не решают проблему пробок, ведь, строя их, мы посылаем сигнал о том, что можно покупать больше автомобилей“, – отмечает эксперт, которая сама никогда не была автомобилистом и много лет круглый год ездит на велосипеде.

Сейчас на улицах Таллинна около 200 000 автомобилей ежедневно, но часть из них принадлежит живущим за пределами города людям, которые ездят на работу в столицу.

Автомобилизация столицы усилилась в советское время, когда прогрессивные транспортные инженеры стали планировать мощные многополосные улицы, чтобы кроме общественного транспорта на крупных магистралях, по американскому примеру, были заметны автомобили, в то время символы новаторства. „На самом деле город Таллинн по самой своей природе сравнительно разнообразен, и мы еще не так уж безнадежно автомобилизированы“, – эксперт надеется, что эту тенденцию можно переломить.

Чем более осведомлен горожанин в вопросах своего здоровья и экологии, тем проще ему решать сложные логистические вопросы. Новые магистрали и улицы несправедливы и с точки зрения немоторизованного транспорта, поскольку, например, человек, едущий на работу из Ласнамяэ в Мустамяэ на машине, прибудет на пять минут раньше, а при пешем переходе перекрестка Кристийне ему теперь придется на пять минут дольше ждать на светофоре.

Вновь открытая велосипедная культура получила новый импульс в Таллинне на рубеже веков, в первую очередь как гражданская инициатива, когда энтузиасты зелени из разных районов Таллинна достали свои новые велосипеды и начали кататься по городскому пространству, размахивая полами пальто.

Сегодня передвижение по городской улице на велосипеде – постоянно растущий тренд, чему способствуют как велосипедные дорожки, так и отделенные красные полосы на улицах. „Я только что отдал свой велосипед в сервис. Заменены шины, тормозные системы, все звездочки, цепи и другие быстроизнашивающиеся детали. Я заплатил в общей сложности 140 евро. По иронии судьбы, с автомобилем цена такого тщательного обслуживания была бы равна нулю“, – смеется основатель и генеральный директор фирмы BiKeep Кристьян Линд, который, как и Мари Юсси, не имеет машины и круглый год совершает все свои ежедневные поездки на велосипеде.

Десять лет назад Линд основал фирму, которая сегодня предлагает безопасную парковку для велосипедов и других видов немоторизованного транспорта как в его стране, так и в десятках других стран мира. В компании, управляемой из Таллинна, работает 30 человек, и владелец взял на себя задачу привлечь как можно больше членов своей команды к поездкам на работу на велосипеде: „У нас система такая: каждый раз, когда сотрудник приезжает на работу на велосипеде, он получает 5 евро. Тем, кто работает на удаленке, достаточно проехать на велосипеде 25 минут, чтобы получить бонус“.

С точки зрения работодателя, создание чувства сплоченности команды важнее пятерки-мотиватора: „Мы устраиваем соревнования, сотрудникам есть о чем поговорить, они создают общие маршруты и вместе растут как команда. Кроме того, с чисто экономической точки зрения, если у работника становится больше денег благодаря тому, что он ездит на работу на велосипеде, потому что не пользуется автомобилем, он не будет просить прибавки к зарплате, несмотря на подорожание“. Линд призывает работодателей мыслить нестандартно. Не говоря уже о здоровье сотрудников, ведь умеренная езда на велосипеде обеспечивает приятное самочувствие и нагрузку, которая поддерживает сердечную деятельность.

Катарина Папп, создатель всеэстонской системы биоразлагаемой посуды Ringkarp, говорит, что до сих пор не может жить без машины, хотя уже десять лет ездит на работу на велосипеде. В семье Катарины муж и двое детей, у родителей одна машина на двоих. „Обычно на машине мы возим детей в детский сад и обратно. Они ходят в детский сад Монтессори, это всего в семи-восьми километрах от дома, но сегодня ехать туда на велосипеде небезопасно. Мы попробовали байк-бокс: хорошо, что я сначала взяла его напрокат, а не купила. С детьми на улице все-таки слишком опасно“, – говорит Папп.

Для несрочных поездок семья предпочитает совмещать велосипеды, поезда и пешие прогулки. В таллиннской инфраструктуре ездить на велосипеде каждый день сложно и опасно, если приходится выезжать за пределы своего района, поскольку разные районы не имеют удобного и безопасного сообщения, признает мать семейства, которой вторят Юсси и Линд.

Внутри районов города ситуация с каждым годом улучшается, и на улицах видно больше велосипедистов. „Было бы полезно, если бы мы думали изнутри вовне, то есть велосипедные дорожки разветвлялись бы от центра города к окраинам“, – советует Папп.

Чтобы быстрее находить удобные для жителей решения, необходимо одновременно подталкивать горожан, лиц, принимающих решения в городе, и предпринимателей, а также предлагать решения, мотивирующие всех. „Здесь горожане могут пересмотреть свои привычки, чтобы максимально приблизить свою повседневную деятельность к дому, – это и один из принципов современного городского планирования“, – добавляет Мари Юсси, но, конечно же, соглашается, что районы должны быть значительно лучше связаны друг с другом.

„Я занимаюсь кайтсерфингом и другими экстремальными видами спорта, но пару раз в год просто при езде на велосипеде по городу действительно испытываю страх смерти, которого не чувствовал даже при прыжках с парашютом. Дело не в злом умысле водителей, а в том, что они пока не умеют учитывать поток безмоторного транспорта“, – Кристьян Линд подтверждает, что безопасность должна быть на первом месте для всех. „Прежде всего, нужно убедиться, что при поездке на велосипеде вашей жизни ничто не угрожает, а потом – что ваш велосипед не украдут. Со своей стороны мы годами стараемся в этом помочь“, – улыбается представитель Зеленой столицы.

„В Таллинне, очевидно, слишком высокие допустимые скорости, и это первое, что нужно изменить“, – отмечает Юсси.

Высокие скорости – это не просто проблема дорожного движения, они влияют на жизнь в более широком смысле: шум и выхлопные газы. Исследования показывают, что в городских районах с более жесткими ограничениями скорости детям доверяют передвигаться более самостоятельно и водителям безмоторного транспорта ездить более безопасно. По показателям безопасности дорожного движения мы сильно отстаем от северных соседей: в Хельсинки и Осло уже много лет как ни один пешеход не погиб на дороге.

„Хотя это и звучит совершенно парадоксально, но во всем мире есть много примеров того, что снижение скоростного режима в городе способствует уменьшению пробок, создает у людей чувство безопасности и заставляет всех участников дорожного движения более внимательно относиться друг к другу. Так велосипедисты могут более безопасно перемещаться между автомобилями, а потребность в новых отделенных велосипедных дорожках уменьшается. Париж – хороший пример того, как легко и быстро можно заставить существующее пространство работать как на горожанина, так и на водителя. Никто бы не подумал, что можно превратить этот город в велосипедный, а вот поди ж ты“, – приводит Мари Юсси пример недавнего успеха и надеется на то же в Таллинне.

Всю актуальную информацию о событиях и мероприятиях в рамках программы „Таллинн – Зеленая столица Европы 2023“ можно найти на greentallinn.eu/ru