Быстро и с комфортом на новеньком электробусе: ближайшее будущее таллиннского общественного транспорта

О том, как развивается городской транспорт Таллинна, какие бонусы в ближайшем будущем ждут тех, кто все больше предпочитает бесплатный и комфортный автобус, троллейбус и трамвай личному автомобилю, как рассчитываются идеальные графики и когда откроются новые линии — читайте в интервью с членом правления Tallinna Linnatransport (TLT) Андреем Новиковым.

- Андрей, часто ли вы ездите на общественном транспорте Таллинна?

- Да, стараюсь по возможности ездить. Особенно если нужно в центр города: учитывая стоимость парковки, на общественном транспорте выгоднее, и даже на такси выйдет дешевле, чем на собственном автомобиле.

- И в чем, на ваш взгляд, главное преимущество столичного транспорта?

- Я думаю, в том, что для таллиннцев это бесплатно – это преимущество у нас есть уже более десяти лет, этим Таллинн выгодно выделяется среди большинства городов. И, что не менее важно, бесплатный общественный транспорт по-прежнему остается приоритетом, и город делает все для того, чтобы эта услуга была качественной и комфортной.

Один из самых молодых автобусных парков в Европе

За последние 3–4 года парк таллиннских автобусов существенно обновлен. Осенью прошлого года все 350 новых автобусов, работающих на сжатом газе, прибыли в Таллинн. То есть мы завершили процесс по обновлению автобусного парка, начавшийся несколько лет назад. Таким образом на сегодняшний день более 60 процентов нашего парка составляют совершенно новые автобусы.

Если еще четыре года назад средний возраст автобусов составлял 13,5 лет, то уже сегодня планка опустилась до 3,3 лет.  Мы можем с уверенностью сказать, что средний возраст городских автобусов сейчас меньше, чем средний возраст личных автомобилей на дорогах Таллинна.

Будущее за электробусами и экодрайвингом

- Как городской транспорт будет развиваться в обозримом будущем?

- Через некоторое время весь транспорт будет электрическим, и помимо троллейбусов и трамваев по нашим улицам будут ездить электробусы. Да, сегодня электробусы проезжают на одном заряде 150–200 километров, а средний дневной пробег столичного автобуса – 300–400 километров. Но технология развивается, баланс цены и эффективности постепенно становится более приемлемым. И, вероятно, в ближайшие пять лет электробусы можно будет использовать не в тестовом режиме, а повседневно.

Недавно мы объявили тендер на закупку первых 15 электробусов. Это существенные инвестиции – электробус в два раза дороже, чем обычный дизельный автобус, но в течение десяти лет работы изначально более высокая цена должна компенсироваться.

В Европе электробусов еще мало – несколько тысяч. Пока это сложная в эксплуатации техника. Кроме того, на данный момент ощущается нехватка электроэнергии. И если Таллинн закупит, например, тысячу электробусов – сразу скажу, нам столько не нужно! – и разом поставит их на зарядку, то по всей столице выбьет пробки.

Так что нам сейчас нужно рассчитать, как выгоднее двигаться дальше. Поскольку по европейским требованиям к 2035 году весь общественный транспорт должен перейти на альтернативные виды топлива, без использования углеводородов. И уже сегодня если мы хотим купить один дизельный автобус, нам нужно купить, условно говоря, также 0,3 электробуса. В перспективе будут закупаться электробусы и затем водородные автобусы, которые по сути являются электробусами с водородным инвертором.

Кроме того, мы сейчас сосредоточены на системе экодрайвинга – экономичной езды водителей общественного транспорта. Вводим ее в этом году, и она будет отмечать, кто ездит плавно, а кто давит на газ. Это нужно для того, чтобы корректировать стиль вождения – от этого зависит и расход топлива, и комфорт пассажиров. И поскольку предприятие тратит на разные виды топлива около 40 миллионов евро в год, каждый сэкономленный процент – это 400 тысяч евро.

Зеленая энергия и энергетическая независимость

350 таллиннских автобусов работают на сжатом газе, 200 на дизеле. От старых автобусов, расходовавших большое количество дизельного топлива, отказались полностью, сейчас в парке TLT дизельные автобусы с двигателями Евро-5 и Евро-6.

Когда город начинал инвестиционную программу по газовым автобусам, цена газа была вдвое ниже цены дизеля. Это был и еще один шаг к зеленому образу жизни, и чисто экономический расчет – резкие изменения цены топлива тогда невозможно было прогнозировать.

30 процентов газовых автобусов в Таллинне ездит на биометане, в дальнейшем его долю планируют довести до 100 процентов. Производство биометана в Эстонии растет, и для TLT это означает и зеленый подход, и энергетическую независимость и надежность. Поскольку это обоюдная гарантия: с одной стороны, столичные автобусы будут на ходу независимо от политической ситуации в мире, с другой стороны, у производителей биометана есть большой стабильный потребитель.

Городские троллейбусы и трамваи используют исключительно зеленую энергию – ее вырабатывают ветряки и солнечные батареи.

Все это обеспечивает уменьшение выбросов СО₂ в атмосферу. Кроме того, TLT получает статистику использования экологичного топлива, которую можно продавать – это дает городскому предприятию доход около миллиона евро в год.

Наше предприятие, с одной стороны, занимается перевозками пассажиров, а с другой стороны, это такая солянка из математических и экономически выгодных решений, которые мы постоянно тестируем и внедряем. Сначала, конечно, в теории, чтобы понять, насколько это выгодно, каким будет срок окупаемости, что это даст предприятию и что даст пассажиру с точки зрения комфорта.

Высшая математика графиков автобусов-троллейбусов-трамваев

- Самый простой и частый вопрос о столичном транспорте: почему одни автобусы переполнены, а другие полупустые?

- TLT работает как перевозчик, проще говоря, мы – как таксисты. Маршрутную сеть предоставляет Таллиннский департамент транспорта. Таллиннская сеть общественного транспорта действительно давно не менялась, и в ближайшее время будет корректироваться.

При составлении маршрутов и графиков исходят из социологии и статистики.

Есть магистральные линии – скажем, Лаагна теэ, там большой пассажиропоток. Есть социальные линии – где мы зачастую возим воздух, но туда тоже должен ходить транспорт. И город постоянно растет. Например, есть районы, где сегодня всего один дом, а завтра построят еще десять домов, и нужно чтобы люди сразу привыкали к тому, что туда можно добираться на общественном транспорте.

- А почему нельзя пустить больше автобусов в часы пик?

- Автобус – это такой очень дорогой автомобиль, и он должен постоянно работать. В авиации, например, само собой разумеется, что самолет всегда в воздухе. Экипаж меняется, и самолет сразу летит дальше.

Пустить в часы пик в два раза больше автобусов теоретически возможно. Но для этого нужно не только закупить в два раза больше автобусов, но и нанять в два раза больше людей – и у тех, и у других вне часа пик попросту не будет работы. Поэтому Транспортный департамент находит оптимальный вариант, который возможно совершенствовать с помощью новой маршрутной сети, и ее разработка почти завершена.

Изменения уже начались. Так, мы соединяем линии, чтобы они были сквозными – например, из Ласнамяэ в Мустамяэ. Исходя из того, насколько схожи пассажиропотоки. Графики, количество пассажиров и логичность маршрута должны более-менее совпадать.

- У вас просто высшая математика!

- Большинство из этих решений – на самом деле и есть математика, и они просчитываются с помощью специальных программ, которые учитывают время и место работы людей, количество пассажиров и множество других факторов. Человек не способен учесть все составляющие.

Например, то, что мы валидируем свой проездной билет при входе в транспорт, тоже помогает рассчитывать, когда автобус должен приходить, и каким он должен быть, чтобы пассажирам в нем было свободно.

Новый троллейбус – как электробус с зарядкой от проводов

Если средний возраст таллиннских автобусов составляет менее 4 лет, то средний возраст троллейбусов – 16 лет. В троллейбусы давно не инвестировали, поскольку считали тупиковой ветвью развития. Сегодня развитие троллейбусной сети снова на повестке дня. Но здесь важно понимать, что потребуются значительные инвестиции – и в инфраструктуру, и в сами троллейбусы.

Современный троллейбус – это, по сути, электробус с динамической зарядкой от проводов, и некоторые участки дороги он проезжает без контактной сети. В прошлом году команда TLT  перестроила два обычных троллейбуса, сделав их автономными –оснастив батареей. Это проект показал, что автономные троллейбусы хорошая альтернатива, тк они более гибкие в использование.

 Максимально быстро и бесплатно для всех

- В чем главная идея организации транспорта в городе?

Наша задача – сделать общественный транспорт максимально быстрым. Люди выбирают из разных вариантов передвижения зачастую не по цене, а по скорости и комфорту. Поэтому делаются выделенные полосы и специальные светофоры для общественного транспорта. И этот тренд будет продолжаться. Это политика всех городов, и она единственно возможная и правильная. Просто потому, что, если на улицах будет становиться все больше личных автомобилей, места всем не хватит, и город встанет.

Поэтому же Таллинн уже в течение нескольких лет отводит главные автомобильные потоки дальше от центра. И с этой же целью государство совместно со столицей планирует малую окружную дорогу. Чтобы центр был для тех, кто едет туда в конечный пункт – они там живут или работают, а также для общественного транспорта.

То есть город планомерно делает все, чтобы гарантировать как можно более быстрый и бесплатный способ передвижения для большинства своих жителей. Тот, кто хочет доплатить – всегда может выбрать такси или каршеринг. С этой точки зрения такси, аренда автомобилей, велосипедов и самокатов – все это тоже можно условно назвать частью общественного транспорта, поскольку позволяет уменьшить количество личных машин на улицах города. И если ты живешь в центре, и тебе не нужно каждый день ехать куда-то далеко, то при необходимости передвигаться на такси или на арендованном автомобиле будет гораздо дешевле, чем иметь личную машину под окном.

Поэтому сейчас прорабатываются варианты как можно было бы, например, велодвижение субсидировать – скажем, тот, кто пользуется общественным транспортом, набирал бы благодаря этому некие зеленые пункты и в дальнейшем мог бы платить ими в велопрокате. Такие проекты довольно сложны, но я думаю, что через какое-то время город придет к этому.

Новые трамваи и новые линии

Тендер на 23 новых трамвая для Таллинна выиграла польская фирма Pesa. Они появятся на улицах столицы в начале 2024 года и заменят около трети трамвайного парка.

Продолжение трамвайной линии до Пассажирского порта откроется в начале 2024 года. В ближайших планах также трамвайная линия до пляжа Штромки.

 Новые трамвайные линии – это очень большие инвестиции в строительство самих путей. Причем, рельсы и шпалы не столь дороги, как то, что касается городского пространства – меняются подземные коммуникации, дорожное покрытие, перестраивается улица. И если это линия в центре города – каждый километр может быть в 10, а то и в 100 раз дороже, чем где-нибудь на пустом пространстве.

 Mobility as a servise

 - Обмениваетесь ли вы опытом с другими городами мира? Как развивается общественный транспорт за пределами Эстонии?

- В целом города Европы развиваются одинаково. Общественный транспорт движется в сторону электрического транспорта, поскольку это единственно возможный путь, исходя из европейских директив. Другое дело, что у каждой страны есть свои субсидии на внедрение электротранспорта. Так, в Польше государство субсидирует около 80 процентов стоимости нового электробуса. У нас суммы гораздо скромнее, не покрывают и трети стоимости подвижного состава.

Если говорить о планировании, то большинство европейских городов исходят сегодня из философии MaaS – Mobility as a servise: интегрировать разные возможности передвижения. В большом городе это работает на базе Google – в Google Maps вам будут предложены разные возможности добраться из точки А в точку В. На общественном транспорте, на автомобиле, на такси, на велосипеде. И сейчас все идет к тому, что ты будешь сразу получать оптимальную карту передвижения: допустим, две остановки на метро, дальше на автобусе и затем на самокате. Причем в идеале хотелось бы, чтобы можно было одним нажатием кнопки купить один билет на все эти составляющие маршрута. Именно к этому с точки зрения планирования сейчас идет Европа и весь мир. И рано или поздно, с развитием технологий мы придем к тому, что и это возможно.

Всю актуальную информацию о событиях программы „Таллинн - Зеленая столица Европы 2023“ смотрите на greentallinn.eu.