Трагедия парома ”Эстония”: множество расследований, противоречий — не меньше
(1)
Паром ”Эстония” пошел на дно в ночь на 28 сентября 1994 года — это, пожалуй, единственный факт, который известен наверняка. Остальные обстоятельства трагедии: что же все-таки послужило причиной катастрофы, что происходило в этот момент на судне и даже то, сколько именно людей выжили — по-прежнему вызывают множество споров даже по прошествии 26 лет.
Виновник самой большой трагедии на Балтийском море с момента Второй мировой войны (если не сказать жестче: массового убийства) по-прежнему не назван. Более того, даже такой вопрос — кто виноват — исследователи трагедии сам по себе не ставят. (Формальное объяснение: виновников называет суд, а не экспертные комиссии.)
Обстоятельства крушения парома ”Эстония” пытались расследовать эксперты из разных стран, на эту тему написаны десятки книг. Но каждый раз рассматривали только часть пазла, нет ни одной работы, которая показала бы картину целиком.
Лишь одна группа заинтересована во всеобъемлющем расследовании — родственники погибших, многие из которых подали иски о возмещении ущерба против судостроительной и сертификационной компаний. Разумеется, у второй стороны на карту поставлены собственные экономические интересы. И зачастую воззвания и требования родственников о продолжении расследования попросту игнорируются.
Так, в 1994–1995 годах в Стокгольме они проводили протесты против бетонирования останков парома, тогда как шведское правительство, напротив, объясняло свои намерения как раз заботой о чувствах родственников погибших. В октябре 2016 года они направили премьер-министру Эстонии прошение о начале расследования причин трагедии. Ответа — хоть какого-то — пришлось ждать ровно два года. Министерство юстиции просто сообщило, что этот вопрос не входит в его компетенцию. Даже после требования суда ответить просителям в течение двух месяцев правительство не удосужилось этого сделать.
Дело сдвигается с мертвой точки только тогда, когда на свет выходит какой-то скандальный факт. Как было в 2004 году, когда появились сведения о контрабандном военном оборудовании, или в 2020-м, когда шведские кинодокументалисты подтвердили давние догадки о пробоине в правом борту парома.
В Эстонии проводились четыре официальных расследования: прежде всего, уголовное; расследование в рамках работы международной комиссии; расследования правительственной и парламентской комиссий. Правда, ни одно из них так и не пролило свет на обстоятельства гибели ”Эстонии”.
В этом году, в годовщину трагедии Юри Ратас заявил на специальной пресс-конференции, что возобновляет расследование. ”Наша страна твердо намерена узнать правду и получить ответы по всем имеющимся вопросам. И если есть необходимость двигаться дальше и выйти за рамки формального расследования, то следует принимать дальнейшие шаги”, — заявил премьер-министр 28 сентября.
Пока мы продолжаем дожидаться от премьер-министра обещанных ответов, вспомним, какие вопросы уже поднимались в ходе изучения причин трагедии и какие ответы на них предлагались ранее.
Расследование по статье об эксплуатации трамваев и поездов. И судов.
Первым поиски виновника трагедии начал старший следователь полиции Вяйно Карми, который, придя на работу утром 28 сентября 1994 года, начал уголовное производство по первой части статьи 83 пенитенциарного кодекса. Она гласит: ”Нарушение лицом, управляющим механическим, воздушным или водным транспортным средством, трамваем или железнодорожным подвижным составом, требований движения либо эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью или смерть человека”. Когда у начальника Карми, Прийта Мянника, через несколько лет спросили, почему расследование было открыто именно по этой статье, он ответил: ”Сперва доносились слухи, что судно пошло ко дну, поскольку на нем был неправильно закреплен груз”.
Поначалу Карми досконально изучал обстоятельства погрузки груза на паром. ”Непосредственно гибель парома мы не расследовали, этим занимается международная комиссия”, — говорил он. Но из-за наплыва прочей работы Карми отложил это дело в сторону. ”Кто-то должен заниматься и ежедневной поимкой мелких воришек”, — признался он как-то раз в частной беседе.
В то же время он официально заявлял: ”Пока нет компетентного решения комиссии, я не могу закрыть дело”. Однако позднее, за полгода до итогового отчета комиссии (летом 1997 года), Карми сообщил изданию Postimees: ”Если никто из членов экипажа судна не виноват, дело необходимо закрыть. Но если виновные все же есть, это необходимо расследовать в отдельном порядке”.
Сам следователь к этому моменту был уже тяжело болен. Уголовное дело вместо Карми закрыли его коллеги.
Уголовный процесс был прерван, поскольку чьи-либо нарушения в эксплуатации судна выявлены не были. ”Некого привлекать к ответственности”, — отмечал Прийт Мянник.
В ходе расследования собрали целую кипу материалов, однако те, кто мог бы что-то рассказать о грузоперевозках (таможня и пограничники), опрошены не были. Также эстонская сторона не опрашивала шведов. А почему, например, не были проверены предположения о ”восьми пропавших людях”? Мянник отвечает, что это не входило в задачи следователей.
В 2005 году у парламентской комиссии нашлось немало замечаний в отношении этого расследования, но отвечать на критику было уже некому. Вяйно Карми к тому моменту скончался.
Международная комиссия виновных не искала
Непосредственно после трагедии 1994 года была создана Международная комиссия по расследованию причин крушения парома (JAIC, Joint Accident Investigation Commission) с привлечением Эстонии, Финляндии и Швеции. Формулировка основной задачи расследования гласила: ”изучение обстоятельств и причин трагедии в целях того, чтобы повысить безопасность на море и избежать новых катастроф; комиссия не преследует целей по выявлению виновных и определению меры ответственности”.
Представители немецкой компании Meyer GmbH, построившей паром, в работе комиссии не участвовали. В феврале 1995 года судостроительная компания создала собственную комиссию по расследованию.
Итоговый доклад эстонско-финско-шведской объединенной комиссии, составленный на основе большого числа различных исследований, был опубликован в конце 1997 года. Именно к этому докладу было приковано наибольшее внимание, он же получил и самую большую порцию критики.
Работа комиссии протекала напряженно, поскольку в числе прочего было необходимо преодолеть недоверие и высокомерие шведов (поначалу в Швеции широкое распространение получило мнение об эстонских моряках-растяпах). Паром ”Эстония” шел под эстонским флагом, поэтому Швеция могла вовсе не участвовать в работе комиссии, но все же была привлечена, поскольку многие погибшие являлись ее гражданами. Состав комиссии менялся, некоторые документы эстонцы получали на руки с трудом (например, видеозаписи водолазов с места крушения), многие бумаги были утеряны.
У представителя родственников погибших, немецко-шведского юриста Хеннинга Витте имелись серьезные сомнения в отношении непредвзятости эстонской части комиссии. Например, он указывал на то, что председатель комиссии Анди Мейстер, будучи министром путей сообщения в период крушения парома, с одной стороны, отвечал за безопасность морского сообщения, а с другой — компания Eesti Merelaevandus, владелец парома, находилась в его прямом подчинении. Член комиссии Энн Нейдре был директором по безопасности в Eesti Merelaevandus, а также, по утверждению некоторых источников, находился на зарплате у компании Estline, оперировавшей паромом. Недоверие Витте вызывал и капитан Уно Лаур, еще один член комиссии, работавший в Eesti Merelaevandus.
Год спустя Нейдре был выдворен из комиссии, поскольку шведский эксперт-психолог Бенгт Шагер утверждал, что во время слушаний свидетелей тот находился в форме сотрудника Eesti Merelaevandus и его подчиненные из этой компании ощущали заметную скованность при даче показаний.
Вскоре пост председателя комиссии покинул и Анди Мейстер, раздосадованный тем, что от него скрыли видеозаписи, сделанные на командном мостике затонувшего судна. В то же время другие члены комиссии выражали недовольство тем, что сам Мейстер параллельно занимался написанием книги о катастрофе ”Эстонии”.
Хаос в работе комиссии только лил воду на мельницу сторонников теорий заговора. Например, многие папки хранились у члена шведской комиссии Бёрье Стенстрёма — потому, что он, борясь с раком, продолжал работать из дома. После его смерти выяснилось, что имевшиеся в его распоряжении документы даже не были зафиксированы в материалах расследования комиссии. Стенстрём умер в 1997-м, а год спустя в его доме был обнаружен фильм, сделанный в 1996 году. Он рассказывал об откачке топлива и подготовке к бетонированию останков парома. Они были исследованы с помощью камеры на дистанционном управлении, и в фильме есть четкие кадры с изображением носовой части судна.
Еще до подведения итогов работы комиссии ее покинул психолог Бенгт Шагер, который критиковал коллег за уступки эстонской стороне. В частности, он полагал, что комиссия избегает обвинений в адрес экипажа корабля просто в целях компромисса. Кроме того, он неоднократно настаивал на повторном слушании свидетелей, поскольку первоначальные протоколы, по его мнению, были слишком поверхностными. Но в итоге комиссия, напротив, поручила переписать протоколы слушаний, чтобы сделать их еще короче (и, видимо, понятнее).
С оригиналами протоколов для написания книги позднее ознакамливался журналист Энно Таммер. Бывший госпрокурор Маргус Курм утверждает, что у него и сейчас имеются копии тех оригиналов.
Правительственная комиссия рассматривала вопрос о военном грузе
30 ноября 2004 года в шведской телепередаче журналистских расследований Uppdrag granskning выступил бывший сотрудник таможни Леннарт Хенрикссон. Он утверждал, что незадолго до трагедии парома видел на борту ”Эстонии” транспорт шведских вооруженных сил. 14 сентября он вместе с начальником посетил таможенное управление, где получил распоряжение пропустить безо всяких проверок транспортные средства с указанными регистрационными номерами. Похожая ситуация повторилась и неделю спустя. Хенрикссон все-таки окинул взглядом содержимое груза, и ему показалось, что там могла находиться военно-промышленная электроника.
Весной 2005 года в Эстонии были созданы сразу две комиссии: парламентская и правительственная, которая должна была изучить вероятность перевозки оборудования военного назначения на пассажирском судне. Коллегию юристов возглавил Маргус Курм.
Правительственная комиссия поставила перед собой задачу ответить на вопросы, связанные с ”перевозкой груза военного назначения”, и выяснить, имеются ли еще важные обстоятельства, которые могли бы свидетельствовать о причинах крушения, но прежде не были детально исследованы.
Курм признавал, что не нашел искомых ответов и тем самым подвел тех, кто по-прежнему требует справедливости. ”Действительно, я не смог убедить правительство в том, что причины катастрофы неясны”, — говорил он, уверяя, что имеется масса причин для начала нового расследования. Он всегда скептически относился к официальному отчету, и, по его словам, в расчет просто не брались те показания свидетелей, которые не соответствовали официальным выводам международной комиссии.
Свой доклад Курм заканчивал так: ”Основываясь на характере погружения на дно, то есть на поведении корабля в этот момент, нельзя исключать сценарии, которые говорят о пробоине в днище судна или о проникновении воды в автомобильную палубу не через носовую аппарель. Поэтому теоретические исследования, опирающиеся на имеющиеся свидетельства, не могут полностью исключать и такие теории. Чтобы наверняка убедиться в отсутствии повреждений в корпусе, необходимо подробно изучить внешнюю часть останков парома и корректно зафиксировать все соответствующие действия. Очевидно, это никогда не будет сделано”.
Маргус Курм, который участвует в роли консультанта в судебном деле родственников погибших против судостроителя и сертификационной компании, в этом году снова приступил к расследованию, теперь уже независимому. Он собрал список адресов электронной почты ряда специалистов, но пока это напоминает клуб общения по интересам. Курм намерен обсудить с экспертами ряд следующих вопросов: остойчивость судна (способность сопротивляться кренящему действию внешних сил), плавучесть (способность плавать при заданном количестве погруженных грузов), пробоина в днище, имеющиеся данные о трагедии и их проблемные точки. Он также намерен уделить внимание альтернативным версиям крушения. Некоторые специалисты (например, корабельный инженер Яан Метсавеэр) уже покинули этот ”клуб по интересам”.
Парламентская комиссия также интересовалась военным грузом
После того как тогдашний глава шведской разведки подтвердил эстонским депутатам скандальные показания сотрудника таможни, парламентарий Эвелин Сепп приступила к созданию комиссии в Рийгикогу. ”Начальник шведской разведки говорил нам в начале лета, что перевозилась военная техника и это делалось по просьбе эстонской стороны, которой позднее был представлен меморандум о содержимом груза. В его рассказе особенно ценным было указание на то, что даже происходил обмен документацией, а это означает, что сотрудничество шло на абсолютно официальном уровне, с осознанием дела с обеих сторон. Координирующий этот процесс чиновник работал в канцелярии премьер-министра”, — рассказывает Сепп.
В задачи парламентской комиссии входил ”фактический и правовой, объективный и независимый анализ” данных о перевозке военного груза.
Комиссия занималась поиском чиновников и учреждений, которые были информированы, оказывали частную или официальную поддержку транспортировке военной техники в Швецию. Всего были заслушаны более 50 человек. В частности, для комиссии долго и в ярких красках комментировал нюансы, связанные с перевозкой грузов особого назначения, Херман Симм, бывший глава управления безопасности министерства обороны, осужденный позднее за госизмену.
Из материалов слушаний стало известно, что о перевозке военной техники знал, например, Тривими Веллисте, бывший министр иностранных дел. Сам он уверял, что эта информация не соответствует действительности, а высшие должностные лица страны не были в курсе этих поставок.
В итоговом отчете комиссии также имелась рекомендация по дальнейшим поискам пропавших людей. ”Учитывая то, что после трагедии ”Эстонии” до сих пор ничего не известно о нескольких людях, которые предположительно спаслись с парома, можно допустить, что они владеют ценной информацией. В связи с этим правительству Эстонии предлагается продолжить их поиски”.
Научные исследования и симуляция крушения
Поскольку эксперты по кораблестроению полагали, что трагедия была обусловлена конструктивными ошибками, судостроительная компания принялась защищать свою позицию. Были заказаны научные исследования, и построена симуляционная модель парома в пропорции один к сорока. Кроме того, снова были проанализированы показания свидетелей.
Специалисты, проводившие испытания, были не согласны с официальными итогами расследования относительно расположения парома в момент затопления. Во время симуляционных испытаний судно с целым днищем не начинало погружаться в воду в сторону кормы раньше, чем крен достигал по крайней мере 170 градусов. То же подтверждали испытания непосредственно с моделью парома ”Эстония”. Они показывали, что если у движущегося на высокой скорости судна открывается носовая аппарель, то крен быстро достигает 45 градусов. Дальше крен не может расти, а после разрушения окон и попадания воды в палубную надстройку судно опрокидывается в течение нескольких минут. Кораблестроительная компания познакомила с итогами своего расследования на специальной большой выставке в Швеции. Разумеется, для нее стало бы большим облегчением, если бы причиной крушения была названа пробоина.
В общем и целом среди всех версий сейчас превалирует сценарий, описанный объединенной международной комиссией. Хотя в итогах ее работы между строк можно прочитать, что хотя она и не занималась поисками виновных, все-таки вина кораблестроительной компании прослеживается. Поскольку подвели носовой визор и конструкция замочной системы.
Теперь эстонские эксперты снова изучают материалы с места крушения, чтобы все-таки точно подсчитать количество и характер пробоин. Но очевидно, предстоит пройти еще очень долгий путь, чтобы узнать всю правду, обещанную Юри Ратасом.
"Эстонский экспресс" — ежемесячная русскоязычная газета, которая знакомит читателей с самыми важными публикациями Eesti Päevaleht, Maaleht и других изданий холдинга Ekspress Meedia. Цена одного экземпляра — 1,49 евро.
