В центре Таллинна над подземным переходом ломается асфальт: насколько безопасны такие сооружения?
Снег постепенно сходит, и проблемные места на дорогах все больше бросаются в глаза. Вот и трещина поперек дороги в центре столицы не осталась незамеченной жителями города. Все бы ничего, но дорога проходит над подземной парковкой и подземным пешеходным переходом. Может ли что-то угрожать конструкции и на сколько лет хватит запаса прочности у столичных тоннелей — разбиралась ”МК-Эстония”.
Площадь Свободы — место оживленное. По пешеходному переходу, который проложен под бульваром Каарли, ежедневно проходит множество людей. Над ним жизнь кипит еще активнее — прямо над тоннелем, где расположены подземная парковка и переход, находится остановка общественного транспорта, от которой отходят автобусы более чем 30 разных маршрутов, как городских, так и междугородних.
Одним словом, и людей, и транспорта там курсирует немало. И именно в этом месте появилась подозрительная трещина поперек всей дороги.
Пассажиры переживают
”Пока я стою на остановке ”Вабадузе” в ожидании автобуса, то над местом, где пролегает тоннель, я явственно ощущаю, когда мимо проходит общественный транспорт, как вибрирует асфальт, на котором я стою. Думаю, не я один ощущал это, — делится своими наблюдениями житель столицы Юрий Варенцов. — В СМИ периодически появляется информация о том, что где-то вдруг без особых видимых причин взял, да и рухнул мост. Не грозит ли Таллинну нечто подобное? Вот эта трещина поперек всей дороги как-то оптимизма не вызывает. Может, стоит обратить внимание городских властей на это? Если моя тревога напрасна, то буду лишь рад”.
Трещина действительно большая и проходит от тротуара до крыши въезда на парковку, то есть поперек всей дороги, ведущей в сторону церкви Каарли. Внизу под этим местом ходят люди, сверху по этой дороге ездят автомобили и автобусы — переживать есть о чем. К счастью, в Эстонии никаких ЧП с обрушением подземных переходов или тоннелей не было. Максимум, что у нас падало, это фонарные столбы. Но в мире такие происшествия случаются, и происходит такое всегда неожиданно.
Например, в 2008 году обрушился подземный переход в Альметьевске, республика Татарстан. Потолок подземного перехода просто рухнул. В 2017 году разрушенной оказалась верхняя часть подпорной стены лестничного марша подземного перехода в Курске. В обоих случаях, к счастью, обошлось без жертв.
В 2012 трагедия произошла в Японии, там рухнул автомобильный тоннель. Более 150 бетонных плит с потолка и стен обрушились и погребли под собой проезжавшие машины на промежутке свыше 100 метров. Люди оказались заблокированы, один из автомобилей загорелся, а из-за сильного задымления и длины тоннеля почти в пять км спасатели несколько часом не могли приступить к разбору завалов. В итоге в бетонной ловушке погибло девять человек.
Про обрушения мостов можно даже не вспоминать, они случаются периодически и всегда несут много жертв. Последняя такая трагедия произошла летом в Италии, тогда погибло 43 человека, 10 считаются пропавшими без вести.
Не хотелось бы повторения чего-то подобного у нас, а потому лучше перестраховаться и выяснить, что же происходит с тоннелем на площади Свободы.
”У нас мосты не падают”
”Трещина в дорожном покрытии на проезжей части бульвара Каарли не связана с деформацией подземных конструкций, — заверяет заместитель начальника Таллиннского коммунального департамента Тармо Сульг. — Трещина находится в дорожном покрытии и появилась из-за влияния температуры вследствие движения разных слоев дорожного полотна. Она не оказывает никакого влияния на конструкцию тоннеля. Надзор за состоянием дорожного покрытия производится ежедневно. При ежедневном обслуживании визуально обследуются подземные несущие конструкции постройки и при необходимости проводится обслуживание и ремонтные работы”.
”МК-Эстония” попросила нескольких специалистов оценить опасность трещины над тоннелем. Все они пришли к выводу, что это лишь поверхностная деформация дорожного полотна, которая, вероятно, появилась из-за перепада температур.
Владислав Кульков — директор фирмы OÜ TILTS Eesti Filiaal, которая занимается проектированием и строительством мостов, виадуков, путепроводов и других сооружений на авто- и железной дороге. Он говорит, что все железобетонные конструкции сейчас проектируются на 100 лет.
”Тоннель на площади Вабадузе довольно молодой, его делали, когда проводилась глобальная реконструкция. По всей видимости, в этом месте идет деформационный шов основных конструкций. Не зная проекта, подробнее сложно сказать. Деформационные швы могут быть маленькими и большими, они предназначены для уменьшения нагрузки на конструкцию в местах возможной деформации. Шов представляет собой такой двухсторонний элемент, внутри которого резинка. И когда машина проезжает по деформационному шву, это слышно”, — объясняет Кульков.
По его словам, в месте, где пошла трещина, есть определенное движение, и оно предусмотрено проектом. Шов скрыт внизу, а наверху, получается, то место, где асфальт двигается немного больше, чем это происходит в результате стандартного температурного расширения, например, при нагреве солнцем. Поэтому образовалась трещина, которая легко ремонтируется и никакой опасности для проезжающих по ней не представляет.
Если с новыми переходами все понятно, то что у нас со старыми? Например, подземный тоннель на Мустакиви построен еще во времена СССР. В советское время, по словам Владислава Кулькова, подобные железобетонные конструкции проектировали на 80 лет, но в реальности они стоят гораздо дольше.
”Переход на Мустакиви сделан по прочности безупречно. Все мосты и всю Лаагна теэ строила комплексно одна фирма. Мосты там тоже сделаны хорошо — надо следить только за состоянием подвесных панелей, а сама конструкция еще долго простоит. Необходимо лишь проводить плановое техническое обслуживание, — добавляет Кульков. — У нас мосты не падают, хотя в мире такое случается”.
Под водой опаснее
Инженер, специалист по техническому надзору Валерий Волков, который занимается дорогами и мостами по всей Эстонии, также считает, что трещина в асфальте — это повреждение дороги, которое ни о чем не говорит.
”Вот если трещина идет в потолке тоннеля, тогда надо смотреть, к чему она может привести. Прежде всего, это протечки. А протечки в свою очередь могут оказать влияние на армирование, поэтому следует ремонтировать трещины как можно скорее. Может потечь изоляция, тогда надо вскрывать и смотреть, чтобы влага дальше не пошла. Сама конструкция монолитного тоннеля достаточно прочная, и они у нас в хорошем состоянии”, — отмечает инженер.
Единственные условия, где тоннели должны находиться под тщательным контролем, это, по словам Волкова, если они проходят на большой глубине в воде. Пример — планирующаяся постройка тоннеля между Таллинном и Хельсинки в рамках проекта Rail Baltic. Разрушения в таких тоннелях могут привести к невероятной катастрофе, если конструкция плохо продумана.
”Вообще, испытания тоннелей не проводятся, это расчетная конструкция, замкнутый контур, — говорит специалист. — Все конструкции регулярно проходят осмотры и обслуживание. Закон требует от подрядчика, чтобы он вместе с заказчиком в течение первых пяти лет два раза в год проводил осмотр. Обычно это делается после зимы и перед зимой. Сейчас как раз самое время обратить внимание на все конструкции, на дороги и не только. После этих пяти лет заказчик, в данном случае город, обязан также регулярно проверять состояние конструкций, причем не только в том месте, где появился какой-то дефект”, — обращает внимание Валерий Волков.
Он добавляет, что эта зима показательна — у нас давно не было таких зим, и сейчас мы видим последствия температурного воздействия.
”Мы живем в таком климате, где погода оказывает сильное воздействие. Ночью у нас сейчас –6, –8 а днем плюсовая температура. За одни сутки столбик термометра двигается на 15 градусов и больше. Можете представить, какое воздействие идет на бетон, на камень, он тоже разрушается. Так что подобные трещины в асфальте — это итог зимы”, — резюмирует Волков.
