Почему грузы утекают из Эстонии в Усть-Лугу?
В России не скрывают, что проект строительства на Северо-Западе порта Усть-Луга, примерно в 50 км от Нарвы, осуществляется как альтернатива портам Латвии, Литвы и Эстонии. Планируется, что на полную мощность — перевалка в год 180 миллионов тонн различных грузов — гавань в Ленинградской области выйдет в 2018 году. Это превысит грузооборот всех портов Прибалтики — Риги, Вентспилса, Клайпеды, Таллинна и Силламяэ. В одной из вышедших в последние годы книг говорится, что порт Усть-Луга станет вторым по мощности в Европе Роттердамом, а этот крупнейший на Старом континенте порт в год обрабатывает почти 450 млн тонн грузов. Неужели Усть-Луга, став новым Роттердамом, заберет транзитные грузы у Эстонии и оставит наших докеров без работы, а страну — без транзита, играющего сегодня в эстонской экономике существенную роль?
"Прокремлевские эксперты считают, что миссия Владимира Путина — концентрация углеводородных потоков в российских портах. Построенный в Усть-Луге терминал Роснефтьбункер (около 25 миллионов тонн перевалка нефти и нефтепродуктов в 2012 году) действительно отобрал объемы у Таллиннского порта, но в основном — у российских стивидоров, выполняющих грузовые операции. В частности, на этот терминал переведена часть объемов из Мурманска, Архангельска и с Петербургского нефтеналивного терминала.
Казалось бы, с переориентацией нефтяных маршрутов все делается правильно, поскольку с Киришского нефтеперерабатывающего завода ближе везти грузы по железной дороге в Усть-Лугу, чем в другие, более отдаленные порты. Но не все однозначно. На мой взгляд, с точки зрения налогов российский бюджет ничего существенного дополнительно не получил ни от изменения нефтяных маршрутов, ни от перевода трех миллионов тонн нефтепродуктов из Таллинна в Усть-Лугу. А инвестиционные вложения в виде банковских кредитов в терминал Роснефтьбункер огромные — миллиард долларов. Когда окупятся эти затраты? Сегодня вряд ли кто осмелится ответить на этот вопрос".
Тогда поясните, для чего такие масштабные инвестиции и — малая отдача в виде отчислений в бюджет?
"Для того, чтобы показать: дескать, мы, в том числе трейдер Gunvor, все делаем в интересах России. Не досчитались денег и Российские железные дороги из-за потери определенной части экспортного тарифа, связанного с доставкой нефтепродуктов в Эстонию".
Усть-Луга будет продолжать и дальше отнимать у Эстонии нефтепотоки?
"Сомневаюсь. По моим оценкам, 25 миллионов тонн углеводородов для усть-лужского терминала Роснефтьбункер — это предел.
Вся российская перевалка — морские порты от Балтики до Камчатки — в минувшем году составила 565 миллионов тонн. Из них 200 миллионов тонн — нефть и нефтепродукты. Грузовая база России растет только за счет угля и контейнеров. Уголь наращивать легко — кузбасские разрезы огромные, угольщики сами решают, куда везти грузы — в российские порты или в Ригу. В минувшем году самый большой выигрыш по углю у Рижского порта".
Есть ли у РЖД возможности увеличивать перевозки на эстонском направлении? От этого роста зависит доставка грузов в морские порты ЭР, рост экономики нашей страны.
"Думаю, нет, потому что 2013 год будет для Российских железных дорог очень сложным. Скорее всего грузооборот РЖД будет падать, так как падает промышленность. Хотя для РЖД было бы выгоднее возить грузы в Таллинн, чем, к примеру, в Санкт-Петербург. Больше расстояние — больше выручка от тарифов".
По сообщению BNS, 23 января посол ЭР в КНР Тоомас Лукк встретился в Эстонской Торгово-промышленной палате с заинтересованными в китайском рынке эстонскими предпринимателями. К этому можно добавить, что морские порты Эстонии рассчитывают на увеличение транзитного потока из Казахстана, а также на прием грузов из Китая. В свое время делегация из ЭР посетила порт Нинбо, были с ответным визитом и китайские представители. Но скептики говорят: наращивание грузопотока из Азии возможно только при одном условии — улучшении межгосударственных эстонско-российских отношений. Ведь транзитные маршруты, связывающие Азию и Европу, пролегают по территории России.
"Скептики правы. Нужно улучшать политический климат, тогда пойдут в ваши порты грузы из Казахстана. А с Китаем я бы повременил — приезд в Таллинн представителей порта Нинбо отнюдь не означает решения Пекина направлять грузопотоки через Эстонию".
Тем не менее, несмотря на проблемы, транзит в экономике Эстонии занимает существенную долю.
"Я бы уточнил — транзит играет все меньшую роль. Думаю, что Эстония получает больше налоговых поступлений от приезда на переговоры в Таллинн российских бизнесменов, оставляющих деньги в гостиницах и ресторанах, а также от российских туристов.
Тут уместно привести в пример Петербург. За счет потока контейнеров из этого города в Москву, в Северной столице кормится около миллиона человек — работники портов с семьями, железнодорожники, дальнобойщики и т.д. Это пятая часть жителей Петербурга. Огромная инфраструктура для перевалки контейнеров создавалась в этом пятимиллионном городе в течение 20 лет. Но чтобы 20 процентов экономики Эстонии зависело от транзита — это очень длинная история. Это все непросто".
Ваш прогноз относительно политики Эстонии в сфере транзита?
"Глава эстонского правительства Андрус Ансип гнет свою линию. Мне кажется, в чем-то он прав — вначале нужно наращивать экономику без участия транзита, потом и транзит приложится. А какой смысл ждать, что придет дядя с нефтью? Россия получает сотню долларов с каждой тонны проданного ”черного золота”. Ну и что — стали лучше жить? Я приезжаю в эстонскую деревню, захожу в дом престарелых — и плакать хочу от умиления: все чистенько, все хорошо. И тут же представляю, в каких условиях приходится жить в подобных учреждениях российским старикам.
Халявные нефтедоллары ни к чему хорошему не приводят. Надо выстраивать систему, как в Сингапуре или Гонконге — высокие технологии, электроника, другие перспективные направления. А делать упор на сырьевую экономику — пустая трата времен.
СПРАВКА
* Алексей Безбородов в 1995 году закончил Московский государственный институт международных отношений (МГИМО). В 1993-1996 гг. работал на различных редакторских должностях на 1 канале российского телевидения. 1997-1998 — эксперт департамента по координации инвестиционной деятельности ОАО ”Морской порт Санкт-Петербург”. 1998-1999 — директор по организации перевозок ООО ”Квантум Форвардинг” (Санкт-Петербург). 2003-2004 — заместитель коммерческого директора ЗАО ПКТ. 2004-2006 — директор проектов ООО ”СиНьюс”. 2006-2007 — замдиректора инвестиционно-аналитического департамента ЗАО ”ЕСН”. С 2007 года — гендиректор аналитического агентства InfraNews.
* В 2012 году грузооборот морского торгового порта Усть-Луга увеличился в два раза и составил 46,6 млн тонн. Подобный рост обусловлен как появлением новых грузов, так и планомерным увеличением перевалки на работающих терминалах.
* Грузооборот портов Эстонии в 2012 году в целом составил 43,3 млн тонн, что на 10,2 процента меньше, чем в 2011 году, сообщил департамент статистики. Через крупнейший в ЭР — Таллиннский порт прошло 29,47 млн тонн грузов, что на 19,2% меньше, чем в 2011 году. Наливных грузов в этом порту обработано 6,9 млн тонн, что на 26,4% меньше. В то же время выросли объемы перевозок удобрений. Объем контейнерных перевозок в 2012 году достиг рекорда и составил 228 000 TEU, что на 15,2% больше, чем в 2011 году.
* Порт Силламяэ в 2012 году увеличил по сравнению с 2011-м объем перевалки грузов на треть. Рост у всех терминалов, включая наливные грузы.
* Среди самых крупных портов Прибалтики наибольшего роста в минувшем году достиг Рижский свободный порт, на предприятиях которого за 2012-й было обслужено 36 млн тонн разного груза (прирост 6 процентов). В том числе угля перевалено 14,9 млн тонн (рост 10,4%), наливных грузов 7,8 млн (рост 2,6%) — из них нефтепродуктов 7,7 млн тонн (рост 2,1%).
