Железная дорога: взгляды скептиков и оптимистов
В доброжелательной атмосфере
Подводя итоги пленарных заседаний, Якунин отметил, что в Таллинне был сделан прорыв по ряду договоренностей последних трех-пяти лет, касающихся базовых ставок по использованию подвижного состава и повышению коэффициента, после которого наступает тройная оплата. Координированная работа и доброжелательная атмосфера позволили принять решения по всем 19 вопросам повестки дня.
"Нам предстоит еще многое сделать, и я уверен, что мы способны это сделать", — сказал он, повторив эту же мысль во время встречи с журналистами любимой поговоркой о том, что при наличии желания есть тысячи возможностей, а при его отсутствии — тысячи проблем.
Якунин также отметил, что доброй традицией становится начинать заседания Совета по железнодорожному транспорту встречами с главами государств, где они проводятся, это свидетельствует об авторитетности заседания и позволяет обсуждать важные вопросы на высоком уровне. Не стало исключением и таллиннское заседание, в рамках которого состоялась встреча с президентом Арнольдом Рюйтелем.
Президент ОАО "РЖД" отметил также плодотворность встречи с министром экономики и коммуникаций Эстонии Эдгаром Сависааром, который открывал заседание, принял участников встречи в Министерстве экономики и коммуникаций, а также провел часть дня вместе с Владимиром Якуниным в Пярну.
"Поездка в город, где я прожил 14 лет и не был там 43 года, стала для меня эмоциональным возвращением в детство", — сказал Якунин, подаривший родной школе 20 компьютеров, а школе, в которой она раньше находилась — телевизор. Екатерининская церковь получила в дар предметы церковной утвари. Здесь же, в Пярну, Якунин встретился со своим одноклассником, экс-лидером Объединенной народной партии Эстонии Евгением Томбергом.
В повестке дня трехдневного заседания было не только посещение Пярну, но и Таллиннского и Муугаского портов, где состоялись презентации и выставка железнодорожной техники, гости посетили угольный терминал Coal Terminal и совершили морскую прогулку по заливу.
Во время встречи в Министерстве экономики и коммуникаций российская делегация обсудила возможности, которые откроются после подписания рамочного межгосударственного соглашения. Стороны намерены выйти на подписание уже в мае нынешнего года. Впрочем, Якунин отметил, что и сейчас, при отсутствии такого документа, россияне удовлетворены сотрудничеством с Эстонской железной дорогой.
"Мы обречены на сотрудничество", — сказал он во время заключительной пресс-конференции, вычленив общие интересы эстонских и российских железнодорожников, работающих в ситуации жесткой конкуренции с автомобильным транзитом и заинтересованных в увеличении грузопотока и улучшении сервиса.
Скептицизм российских железнодорожников
Однако говорить о безоблачной дружбе между эстонскими и российскими железнодорожниками было бы весьма наивно. Тот же Якунин за три дня, что длилось заседание совета, неоднократно подвергал критике эстонскую сторону. В частности, он провел "воспитательную беседу" для журналистов, взяв за основу публикацию в Postimees, посвященную Юрию Гагарину. Процитировав предпоследний абзац, в котором говорится, что первый космонавт погиб из-за пристрастия к спиртному, Якунин заявил, что только отсутствие элементарной этики позволяет вот так писать об исторических личностях.
Говоря же о контрольном пакете акций Eesti Raudtee, которые частные собственники компании выставили на продажу, Якунин заявил: "Для меня как руководителя "Российской железной дороги" важно, чтобы Эстонская железная дорога функционировала, как часы". По его словам, вопросы собственности — прерогатива Эстонии. "Что касается "ходоков" и "интересантов", то это не моя компетенция, это дело Эстонской железной дороги", — добавил он.
Весьма скептически Якунин оценил перспективы развития железнодорожного транспорта в Эстонии до 2010 года. В интервью ?rileht он отметил, что российский грузопоток в литовском направлении может увеличиться на 40% по сравнению с 2005 годом, в направлении Латвии объем перевозок увеличится, по его прогнозам, на 12%, в эстонском направлении — только на 8%. По его словам, грузопоток через Балтийские страны увеличится в первую очередь за счет каменного угля, леса, удобрений, черного металла, зерна и контейнерных перевозок. Среднеазиатские страны будут перевозить зерно, жидкий газ и алюминий. "В эстонском направлении сейчас занимаемся обновлением пунктов пересечения границы. Здесь есть проблемы, но нет ни одного непреодолимого барьера", — заметил он.
"Во время приватизации Эстонской железной дороги мы были связаны с решением собственных проблем, — сказал он корреспонденту газеты, отвечая на вопрос, почему в 2001 году россияне не проявили интереса к акциям. — Так случилось, что у вас в последние годы появился локомотивный парк, который не совпадает со стандартами "Российских железных дорог". Это единственное техническое обстоятельство, ограничивающее наше сотрудничество. Но мы заинтересованы в эксплуатационной надежности, безопасности, ритмичности ЭЖД, которые развиваются весьма успешно".
Он также сказал, что в курсе противоречий, которые омрачают отношения Эстонской железной дороги с эстонским правительством. "Для поиска решений следует предпринять ряд совместных усилий. Полагаю, что у Эстонской железной дороги и правительства достаточно сил для решения этих проблем без каких-либо советов с моей стороны", — добавил он.
Отвечая на вопрос о возможностях участия "Российских железных дорог" в инвестиционных программах, связанных с развитием Eesti Raudtee, Якунин сказал, что российские предприниматели уже участвуют в развитии ЭЖД, перевозя свои грузы через Эстонию. "За счет этих перевозчиков Эстонская железная дорога зарабатывает приличные суммы, позволяющие ей обновлять инфраструктуру", — пояснил он, добавив, что сейчас не видит ни одного проекта прямых инвестиций, который бы представлял для россиян интерес, и едва ли это возможно также в ближайшем будущем.
Критично он отозвался и о строительстве моста через реку Нарову. "В свое время эстонские коллеги говорили, что найдут для этого деньги в Евросоюзе как для себя, так и для нас. Однако для себя деньги на строительство нашли, а что касается России… Нас вообще не рассматривали, что в какой-то мере характеризует своеобразие отношений Евросоюза к России", — заметил он.
Не видит Якунин и перспектив для Силламяэского порта. Во время пресс-конференции по итогам 43-го заседания Совета железнодорожного транспорта он отметил, что порт проектировался и строился без консультаций с "Российскими железными дорогами". "Мы не видим дополнительной грузовой базы, на которую указывают участники проекта и собственники порта, — сказал он. — С учетом ввода в действие порта в Усть-Луге, который зеркально находится на противоположной стороне залива, у меня есть существенные сомнения относительно того, что владельцы нового порта серьезно просчитали грузовую базу".
По мнению Якунина, запуск порта в Усть-Луге на полную мощность окажет существенное влияние на изменение структуры грузоперевозок в регионе Балтийского моря. Скажется и тарифная политика России. "У нас уже несколько лет ведется работа по унификации тарифов, чтобы они не различались на морских и наземных пограничных пунктах. В нынешнем году повысили тарифы на перевозку грузов в морские погранпункты в размере инфляции, однако тарифы в направлениях наземных погранпунктов пока не выросли. В связи с унификацией тарифов в направлениях наземных и морских погранпунктов можно прогнозировать переориентацию ряда грузов с российских портов на порты Балтийских стран", — сообщил Якунин.
По словам президента "Российских железных дорог", Россию и Балтийские страны объединяет единая ширина железнодорожной колеи. "Из Евросоюза сегодня звучат необдуманные призывы: дадим, мол, Балтийским странам деньги, чтобы они перестроили свою железную дорогу по ширине европейской колеи. У меня возникает вопрос, что они планируют перевозить по этой узкой колее. Планируют ли заполнить Муугаский порт германскими и испанскими товарами? Если это невозможно, тогда зачем это делать?" — задал вопрос президент "Российских железных дорог", подчеркнув, что по его оценке, менять ширину колеи нельзя, можно лишь развивать автоматические системы, позволяющие сочетать два стандарта железнодорожной колеи.
Оптимизм эстонских железнодорожников
Эстонская железнодорожная компания полна оптимизма, несмотря на намерение фирмы BRS продать контрольный пакет акций Eesti Raudtee и сообщения о судебных тяжбах с эстонским государством. На этой неделе член совета BRS Юри Кяо сообщил, что переговоры о продаже акций ведутся с тремя потенциальными покупателями, и государства, с которым не удалось договориться о цене акций, среди них нет. В ответ советник Министерства экономики и коммуникаций Хейдо Витсур заявил о том, что два покупателя сообщили, что сделка может состояться лишь при одобрении государства. Да это и понятно: 66% акций сейчас у BRS, 34% — у государства. Один из потенциальных покупателей — германская государственная компания, представители которой приехали на встречу с министром экономики и коммуникаций Эстонии в день открытия заседания Совета по железнодорожному транспорту. На этой неделе министр встретился с главой российских "Промышленных инвесторов" Сергеем Генераловым по его инициативе. "Женихи" сватаются, а вопросы — кто будет владеть инфраструктурой, а кто — операторскими услугами? — витают в воздухе.
Что касается выступлений представителей "Эстонской железной дороги" во время заседания Совета по железнодорожному транспорту, то заместитель исполнительного директора Рийво Синиярв во время пресс-конференции отметил, что работа эстонских железнодорожников и либеральная экономика сейчас строятся на европейском законодательстве. Согласно европейским директивам, бухгалтериb инфраструктуры и перевозок Eesti Raudtee разделены. Многие фирмы, в том числе и российские, наряду с ЭЖД получают доступ к инфраструктуре. Железнодорожная инспекция определяет тарифы на ее использование.
"Все должны платить. Другой вопрос — достаточна ли эта плата. Наша точка зрения — плата должна быть выше", — сказал он, намекнув на весьма благоприятные для россиян цены за использование инфраструктуры Eesni Raudtee.
Как представитель оргкомитета Синиярв отметил успешную работу участников проходившего в Таллинне заседания в рабочих группах по вопросам безопасности движения, так как это сфера важна для всех стран-участниц. Он отметил, что принято решение об обмене информацией, важное решение также касается финансирования научно-технических исследований.
Комментируя повестку дня заседания совета, директор по развитию Eesti Raudtee Райво Варе отметил, что главные вопросы касались цены за пользование и системы учета и взаиморасчетов за использование вагонов общего парка.
"Существующая система взаиморасчетов не слишком жесткая, в результате чего часть партнеров ходит в должниках. Железные дороги стран Балтии в этом вопросе выгодно отличаются. Особых проблем по взаиморасчетам у нас практически не существует, и это не раз отмечалось на самом высоком уровне. Нас не раз ставили в пример, объясняя, как надо вести дела", — рассказал он.
Говоря о том, как скажется работа нового российского порта в Усть-Луге на работе ЭЖД, Варе отметил, что это во многом будет зависеть от групп товаров.
"В Усть-Луге может появиться крупный газовый терминал. Но на Эстонии это вряд ли как-то скажется. Конечно же, там будет угольный терминал, а это частично оттянет грузопоток, который мог бы идти через Эстонию. Но главное — это контейнерные грузы, поток которых, как показывают все подсчеты, будет расти. Поэтому теперь будет зависеть, кто и сколько из этого громадного роста сможет подтянуть под себя", — сказал он.
Если посмотреть цифры за 2005 год, больше всего "подтянул" Петербург: 66% от общего российского прироста, у остальных поменьше — по шесть-восемь процентов. Развитие в будущем строится на базе железной дороги. Азиатский грузопоток, а это крупнотоннажные суда (есть уже 8-9-тысячники, а будут 12-15-тысячники), в эстонских портах обслужить невозможно. Такие грузы будут обслуживаться в крупных европейских портах, а оттуда уже забрасываться к нам и от нас фидерными судами. По мнению Варе, выиграют те, кто привязан к крупнейшим мировым игрокам. В числе первых двенадцати из российских игроков сейчас только Национальная контейнерная компания.
Будем выходить на "крупных игроков"
По словам Варе, портовики в Мууга перекраивают контейнерные перевозки под железнодорожный профиль (до сих пор ставка делалась на автомобильные перевозки). Это позволит перевозить к 2010 году 160-180 тысяч теусов только по железной дороге. Сегодня из 137 тысяч только семь тысяч перевозятся железной дорогой, остальное приходится на автотранспорт. Для Эстонии это означает собственные крупные платформы, совместные предприятия с крупными российскими и казахстанскими фирмами.
Что же касается Усть-Луги, то, по словам Варе, это, во-первых, политический проект, связанный с прямым выходом России на Калининград и Германию, минуя территории сопредельных государств. Это паромная переправа, дающая возможность развития транспорта типа ро-ро. Во-вторых, это уголь.
"Здесь во многом развитие будет зависеть не только от железной дороги, но и от возможностей порта, так как услуга эта весьма сложная, — рассказал Варе. — Хотелось бы напомнить, что в конце 30-х годов недалеко от Усть-Луги планировалось построить Кронштадт-2 со стоянкой для крейсера "Киров". Был даже подготовлен котлован, и место было выбрано неслучайно, так как гидрография в царской России и в СССР была развита хорошо, все было просчитано, продумано. Однако порт по каким-то причинам решили строить южнее, в устье реки, а там свои сложности были, есть и будут. Конечно, за счет налогоплательщика проблемы преодолевать возможно, но бороться с природой можно все же недолго, и это очень дорого. Государственные деньги у России есть, поэтому она может позволить себе крупномасштабные проекты", — сказал Варе.
Отвечая на вопрос о планах Eesti Raudtee по развитию инфраструктуры в российском направлении и, в частности, о двойной колее в нарвском направлении, Варе сказал, что 120 км из 210 на Нарву уже сейчас — двойная колея. Просто многие об этом не знают.
"Сейчас мы не рассматриваем вопрос строительства двойной колеи до Нарвы, в этом нет необходимости. Компьютерная система, которая недавно внедрена на Нарвской пограничной станции и вдоль трассы вплоть до Таллинна, позволяет на 30% улучшить пропускную способность за счет нормального технологического обслуживания. Мы готовы на этой трассе возить более длинные поезда. Несправедливо охаенные американские тепловозы имеют большие преимущества, двумя тепловозами одна бригада может перевозить сдвоенные составы, так что нет необходимости строить двойную колею", — сказал он, добавив, что если будет развиваться восточная территория Муугаского порта для контейнерных перевозок, как это планируется, и там будет пять новых терминалов, потребуется построить двойную колею между Маарду и Мууга, чтобы легче было обслуживать ожидаемый прирост грузов.
Что же касается печорского направления, то это "головная боль" Eesti Raudtee. В конце 90-х годов это, в отличие от нарвского, было "задвинутое" направление, загрузка там была ниже. "Сейчас же двойная нагрузка при отсутствии пограничной станции (все грузы обслуживает станция Печоры-Псковские, а там свои технологические и организационные проблемы) и тяжелые подъемы привели к "усталости" железной дороги. Поэтому в этом году на участке между Тарту и границей мы проводим реконструкцию, чтобы обеспечить загрузку. Это надо было сделать раньше. Печоры нам очень интересны, хотя технологически это более сложный участок, чем нарвский", — сказал Варе.
Eesti Raudtee и в дальнейшем планирует развивать сотрудничество с участниками Совета по железнодорожному транспорту.
"1520 мм — это сила и энергия российской железной дороги. В чем она? А в том, что при царе-батюшке был сделан правильный выбор, обусловленный экономикой и географией: американский подход и масштаб, помноженные на немецкую инженерию, потому что инженеры были немецкого происхождения или вышколенные немцами. Такое наследство грех всем нам не использовать, — считает Варе. — Сейчас на полигоне 1520 десятки стран, и все заинтересованы сотрудничать. И время подошло правильное. Прежде мы были ограничены техническими и финансовыми возможностями, политические вопросы еще не были решены. Сегодня же все более-менее определилось, и все всё правильно понимают, все хотят работать и давать выход на рынок своим товарам. Этим надо воспользоваться. У железных дорог сейчас еще много невостребованных ресурсов".
Дискуссии о возможностях развития железнодорожных компаний, пользующихся колеей 1520 мм, пройдут во время бизнес-форума "Стратегическое партнерство 1520" в мае в Сочи. Ключевые вопросы касаются подвижного состава нового поколения и возможностей партнерства. А следующее, 44-е, заседание Совета по железнодорожному транспорту состоится осенью нынешнего года в Армении.
