Тест-драйв Lexus GS: аттракцион на колесах
Lexus GS стал одной из самых ожидаемых новинок на мировом авторынке в этом году. Неудивительно, ведь уже после первых скетчей и шпионских снимков уставшие от однообразия продукции Audi, Mercedes и BMW "бизнес-автомобилисты" воодушевленно захлопали в ладоши, а японская мафия начала собирать деньги на первые сотни предзаказов.
Как известно, Lexus является премиум-брендом фирмы Toyota. А Toyota в последние годы испытывала серьезные проблемы, начиная от "залипающих" педалей газа и многомиллионных отзывов по всему миру, и заканчивая природной катастрофой в Японии. Сжав зубы и думая о корпоративном идентитете, японцы поочередно решили все проблемы и наклепали с десяток вполне приличных моделей массового потребления, вновь получив уже привычный для себя статус мирового лидера.
Новый GS кажется продуктом отчаянного стремления победить всех везде и всегда. Максимализм и идеализм создателей определенно пошел модели на пользу. Нет, это не бизнес-седан, это настоящий уличный боец, доблестный и наделенный восточным шармом. Дизайн в лучших самурайских традициях, местами кажется что это и не седан вовсе, а скорее грозное спорт-купе.
Внешне GS напоминает скульптуру, с его причудливыми линиями, плавными поверхностями и оригинальными элементами, каждый из которых в итоге имеет вполне конкретное аэродинамическое предназначение. При всем при этом в линиях (особенно задняя часть машины) определенно наблюдается преемственность, о которой почему-то так заботятся многие покупатели. Но не банальная преемственность, которая так портит имидж тех же седанов Audi.
На фоне броского и необычного экстерьера салон седана кажется вполне классическим. Реакция всех, кто садится внутрь заканчивается восклицательным знаком. Качественная отделка, дорогие материалы, огромное количество цветовых решений, опций и, самое главное, оригинальных ноу-хау вроде самого большого в индустрии 12,3-дюймового мультимедийного дисплея или особой автомобильной "мышки", с помощью которой можно управлять практически всеми системами. Кстати, благодаря этому центральная консоль не перегружена кнопками и выглядит очень лаконично. Lexus наконец-то решил перестать оснащать свои седаны цифровыми часами от микроволновки и украсил консоль симпатичным циферблатом.
Выверенная эргономика салона тут же вызывает привыкание, за рулем не то что не устаешь, а даже почти отдыхаешь. Передние кресла имеют огромное количество электронных настроек и удобные выдвижные подколенные валики. Здесь будет комфортно человеку совершенно любой комплекции. Благодаря регулировке валиков боковой поддержки даже самые худые не будут вываливаться в крутых поворотах.
От количества информации за рулем начинает идти кругом голова. На мультимедийный экран можно вывести данные работы гибридной установки, графики расход топлива, навигацию и даже картинку с камеры ночного видения. Помимо этого на лобовое стекло проецируется цифровой спидометр, а при смене режмима езды с Eco на Sport экометр рядом со спидометром превращается в тахометр.
GS кажется компактным снаружи, но на самом деле на заднем ряду очень просторно. Центральное место можно превратить в подлокотник, в который в топовой версии встроены регулировки климат-контроля задних пассажиров. Полезное пространство багажного отделения в бензиновой версии GS250 составляет внушительные 547 литров, у гибрида из-за расположения батарей багажник имеет объем 465 литров (аж на 55% больше, чем у предыдущего поколения GS450h).
Среди материалов отделки есть и ледяной на ощупь алюминий (а не крашенная пластмасса), покрытый лаком деревянный шпон, великолепная кожа, замша и еще уйма всего. Цветовых решений также несколько, особенно эффектно смотрится бордовые кресла и черные панели и потолок.
На контрасте с несметным количеством опций и электронных систем под капотом европейской версии Lexus GS можно обнаружить лишь один из двух вариантов двигателя. Это либо 2,5-литровый бензиновый V6 мощностью 154 кВт (209 л.с.), либо 3,5-литровый бензиновый мотор, состыкованный с электромотором. Общая мощность гибридной установки модели GS450h составляет внушительные 343 л.с, спринт с места до 100 км/ч занимает всего 5,9 секунды, а уровень выброса СО2 не превышает 139 г/км. За такую экологичность во многих цивилизованных странах даже государственную скидку дают…
У меня была возможность протестировать обе версии GS во время европейской презентации на шикарных горных серпантинах и безумных автобанах Баварии, гибрид прошел дополнительный тест в Таллинне и его окрестностях. Младшая модель GS250 порадовала настроенным рыком выхлопной системы и вполне сносным средним расходом в 8,5 литров на каждые 100 км. Гидромеханический автомат имеет мануальный режим с подрулевыми лепестками переключения и 6 скоростями. Добавим к этому задний привод, отточенное управление и удивительный баланс между комфортом и динамикой — и мы получаем настоящий аттракцион на колесах.
Но, пожалуй, одна из наиболее интересных вещей, которая делает GS по-настоящему универсальным — так это скромного вида круглый тумблер на центральной консоли, с помощью которого можно выбирать один из четырез режимов езды. Изменения ощутимы сразу, как только вы выбираете Eco или Sport, или даже Sport+. Машина за доли секунды перестраивает отдачу акселлератора, скорость работы автомат-коробки, чуткость рулевого управления, а в Sport+ — и жесткость подвески. Все это весьма графично отображается на гигантском экране мультимедийной системы, пассажиры широко-широко открывают рты.
На автобане получилось вполне легально проверить, как столь внушительных размеров автомобиль ведет себя на высоких скоростях. И вот здесь возникает странное ощущение: из-за щедрых слоев звукоизоляционного материала и прямо-таки пугающей тишины в салоне, за рулем совершенно не отдаешь себе отчета в том, что стрелка спидометра уже давно перевалила за 200 км/ч. Доказано: GS250 способен на 230 км/ч (по GPS, на спидометре в это время было 238), а гибридный GS450h — на все 250 км/ч. И никакого ощущения полета, седан цепко держится за асфальт. Феноменальным при всем при этом является расход топлива, в который поначалу сложно поверить. Однако 345-сильный нагруженный тонной электроники седан и в Альпах и в спальных районах Таллинна потреблял в среднем 6,5-6,9 литров на 100 км.
Гибрид, у которого вместо гидромеханического автомата бесступенчатый вариатор, периодически призывает на помощь электромотор, для оптимизации динамики или экологичности. Часто на скоростях до 45 км/ч машина едет вообще только на электричестве, о чем свидетельствует полное отсутствие звука и зеленый индикатор на приборной панели.
Когда вам надоест устанавливать скоростые рекорды, можно просто включить адаптивный круиз-контроль с радаром, соблюдающий дистанцию до переднего автомобиля даже на очень большой скорости, и наслаждаться кристальным звучанием уникальной 835-ваттной аудиосистемы именитой фирмы Mark Levinson с 10-канальный усилителем и 17 динамиками, возможностью проигрывания музыки с CD, USB, встроенного жесткого диска, c внешних носителей через линейный вход AUX, с мобильного телефона через Bluetooth, а также просмотра фильмов с DVD. Разве что винила и бобин не хватает.
Удобно и то, что широкий мультимедийный дисплей может одновременно отображать два совершенно разных меню, будь то аудио и навигация, работа гибридной установки и телефон, настройки автомобиля и еще что-нибудь. При этом мышка, или Remote Touch, может вначале показаться непривычной, но на самом деле благодаря тому, что курсор сам "дотягивается" до всех виртуальных кнопок на экране, использование оказывается очень простым. Из-за расположения мышки ей также без особых проблем может управлять пассажир.
Ествественно, что при всем этом многообразии электронных систем создатели GS не могли не позаботиться о безопасности. В стандартную комплектацию гибрида входят помимо прочего полностью светодиодные передние фары bi-LED, среди опций можно также обнаружить систему слежения за слепыми зонами на боковых зеркалах, систему ночного видения, систему предаварийной безопасности с радаром вкупе с экстренным автоматическим торможением. GS неустанно следит за глазами водителя, и если закрыть их хоть на долю секунды, машина моментально издает такой громкий звук, что спать больше вообще не захочется.
Для тех, кто хочет сделать GS еще эффектнее в наличии аэродинамический пакет F-Sport c шикарными обвесами, диффузором, воздушными каналами и особыми колесными дисками и решеткой радиатора. Такая модель может быть также оснащена системой подруливания задних колес для улучшения управляемости и радиуса разворота.
Заключение
На фоне общей "унылости" продукции немецких гигантов и их любви к накатаной годами колее Lexus выглядит продуктом стараний и совершенствования, упорства и перфекционизма.
Честно говоря, после всего вышеперечисленного сложно представить, чем же еще может удивить Lexus. А удивлять он точно будет — ведь уже в рамках Международного автосалона в Париже японцы проведут премьеру люкс-седана LS, который должен стать апогеем инженерной мысли и восточного шарма.
Ценовой диапазон для GS простирается от вполне приемлемых 44 900 евро за простую версию GS250 Comfort до феноменальных 80 720 евро и выше за GS450h F-Sport+. Критиковать здесь нечего: человек должен иметь возможность потратить уйму денег на супер-современный, супер-экологичный, сверх-экономичный и жутко агрессивный бизнес-седан.
Жаль конечно, что скромная линейка двигателей не оставляет особого выбора. Но на вопрос по поводу отсутствия казалось-бы столь традиционного для этого сегмента 3-литрового турбодизеля японские инженеры одинаково морщат нос, закатывают глаза и хитро улыбаются. Видимо, им виднее.
Альтернатива: BMW 5-series, Audi A6, Mercedes-Benz E-class
