Сийм Каллас: проблемы повсюду, но план европейской транспортной сети настроен на их решение
В последний раз, когда я был в Эстонии, я ходил на Балтийский вокзал, чтобы посмотреть, как выглядят новые поезда. У меня было совершенно странное чувство. За несколько десятков лет мы привыкли к западным товарам, в поезде ведь нет ничего особенного. А оказывается, есть. Железная дорога, странным образом, имеет определенное символическое значение. Особенно велико это значение в соседнем с нами большом государстве. Другие поезда, другая символика.
С 16 по 18 октября в Таллинне пройдут общеевропейские дни транспортной сети (т.н. TEN-T). Это грандиозное мероприятие, которое является своего рода итогом интенсивных переговоров и дебатов, длившихся более трех лет. Особые мнения, особые интересы — все нужно было как-то сложить вместе.
На сегодняшний день Европейский союз одобрил план европейской транспортной сети и утвердил суммы бюджета для его проведения в жизнь в 2014-2020 годах. Сумма в три раза больше, чем в предыдущих бюджетных рамках. Это примечательно в такое время, когда бюджетные расходы сокращают. Но особенно примечательно, что предусмотрена отдельная сумма для лучшего объединения восточных стран Европейского союза с западными странами. Это важный момент, который имеет символическое значение.
Помню, как в 1970 годах поезд пересек государственную границу между Советским Союзом и Венгрией. При взгляде из окна возникало жутковатое чувство. Повсюду высокие изгороди, пограничники, ни одного обычного человека на перроне. И много времени уходило на проверку паспортов и багажа. Сегодня мы стремимся к тому, чтобы поезда беспрепятственно пересекали хотя бы внутриевропейские границы. Преграды еще отнюдь не исчезли.
Программа транспортной сети TEN-T определяет девять больших общеевропейских коридоров. Один из таких коридоров начинается в Хельсинки и идет через Таллинн в Варшаву, оттуда в Берлин и дальше. Эта часть, разумеется, проект под названием Rail Baltic.
Rail Baltic — это один из важнейших европейских проектов в концепции восточно-западного объединения.
Меня часто спрашивают (несколько надменным тоном): ”Ну, есть ведь у этого проекта какой-то смысл?”
Я думаю, что бы спросили сегодня, если бы Европейский союз не включил в свои планы этот проект, а в течение трех последних лет придерживался такой позиции, что Прибалтийским странам, собственно, не нужен никакой современный соединительный путь. Тогда сегодня упрекали бы и Европейский союз, и правительство том, что как же они не понимают геополитического значения данного проекта, что ж тогда Эстонии и другим Прибалтийским странам вечно, что ли, оставаться изолированными от Европы, что как можно вести разговор о нехватке пассажиров и товара, что ведь уже есть столько исследований, которые доказывают, что данный проект толковый и т.д.
Это жизнь тех, кто принимает решения. Я, все-таки, предпочитаю быть в числе тех, кто радуется прогрессу Rail Baltic, а не в числе тех, кто им недоволен.
Разумеется, стратегическая программа развития транспорта Европейского союза заключается не только в модернизации железнодорожной сети. Мы модернизируем также морские порты и их обслуживание, управление авиасообщением, аэропорты. Модернизация железных дорог — это, в первую очередь, не строительство новых железных дорог, а европеизация их функционирования.
В чем главная задача модернизации транспорта? Это преодоление национальной разобщенности и создание функционирующей общеевропейской транспортной системы. Все-таки, Европа быстро продвинулась вперед, когда сломала внутренние барьеры. Самый лучший пример — это создание единого внутреннего рынка, а для эстонцев, конечно, также свободное перемещение по странам Шенгенского пространства.
Если эстонский поезд хочет приехать из Лиссабона в Таллинн, на сегодняшний день он должен иметь разрешение, по меньшей мере, семь государств, а если он захочет ездить по остальной территории Европы, то должен иметь 28 свидетельств о том, что он соответствует требованиям 28 государств. Для автомобилей нужна одна справка, для самолетов тоже. У поездов может быть тоже одно европейское свидетельство. Это большой шаг вперед. Но у нас, все-таки, национально разобщенное воздушное пространство. Для его лучшего функционирования, конечно, уже кое-что сделано, но мы не можем сказать, когда в Европе будет полностью единое воздушное пространство. Авиакомпании ждут этого с нетерпением. Единое воздушное пространство также повысит конкурентоспособность Европы.
Важнейшая задача общеевропейской транспортной сети — это сужение итак называемых ”бутылочных горлышек”. Это означает инвестирование туда, где страны выражают большое желание сотрудничать друг с другом. Например, Испания очень хочет развивать сухопутное сообщение с Францией. Последняя к этому делу довольно равнодушна. Таких примеров хватает. Сообщение Варшавы с Берлином становится очень слабым после пересечения немецкой границы. Датчане хотят наладить сообщение с Германией через пролив Фемарн-Бельт. Вторая сторона относится к этому прохладно. И т.д.
Проблемы повсюду. Территории к востоку от бывшего железного занавеса слабее как со стороны сети автомобильных, так и железных дорог, заметно слабее по сравнению с западной частью Европейского союза.
Авиасообщение дышит на ладан. Как в смысле интеграции, так и со стороны соединительных путей. Это заслуживает отдельной суммы — 10 миллиардов евро — из Европейского фонда сообщения. Что касается этого, я просто горд, что такая вещь нашла поддержку и в Совете Европы, и в Европейском парламенте. Теперь все зависит от соответствующих государств, которые должны вставить картинку в эту рамку, то есть осуществить проекты.
