Приватизация ЭЖД: анатомия аферы века
Признаюсь честно, общаться с мистером Генри Познером III одно удовольствие. У него на шее всегда красуется пестрая бабочка, как бы поясняя собеседнику, что перед вами человек артистической натуры. Не знаю, снимает ли он ее на пляже, но в городе Сочи, где мы этой весной столкнулись с Генри на вечеринке, которую российские железнодорожные и транспортные магнаты устроили возле бассейна в гостинице Рэдиссон-Лазурная, бабочка на нем все же присутствовала. Хотя формат мероприятия был обозначен как "встреча без галстуков".
Он легко входит в контакт с любым собеседником, обворожительно при этом улыбаясь, и нехитрыми приемами добиваясь явного к себе благорасположения. Например, едва узнав, что я из Эстонии и мой родной язык русский, он тут же перешел на него, искренне меня этим огорошив. Правда, словарный запас моего собеседника в великом и могучем языке оказался не слишком значительным, но не скрою, мне это все же понравилось.
Кстати, зададимся вопросом — зачем Генри Познеру III русский язык? "Как зачем?! Я хочу быть своим парнем для машинистов и путевых рабочих на Эстонской железной дороге, — пояснил мой собеседник, — Ведь это, в основном, русские люди…". Чуть позже он признается в искренней любви к Эстонии: "У меня эстонская душа, мне очень нравится эта страна…". А на мой вопрос — чем же наша балтийская земля ему так полюбилась? — он, не моргнув глазом, ответит: "Я чувствую себя здесь, словно в Диснейленде!".
Что ж, приключения нашего героя на эстонской земле действительно чем-то напоминают аттракцион. Дело в том, что Генри Познер III вкупе со своим компаньоном, мистером Эдвардом Арнольдом Буркхардтом, были главными действующими лицами в истории с приватизацией Эстонской железной дороги. Той самой истории, которая сегодня наконец-то подошла к своему завершающему этапу и, наверняка, в последующем будет именоваться не иначе, как афера века. Ведь едва сев в кресла акционеров и членов совета Эстонской железной дороги, эти господа мгновение ока вознесся на высоту, о которой мечтают многие. Ибо они сжали в своих руках один из главных нервов нашей с вами страны.
Впрочем, давайте по порядку.
Инвесторы ниоткуда
Нелишне будет вспомнить, что продажа Эстонской железной дороги иностранному капиталу с самого начала напоминала большую аферу. Весной 2000-го года, когда Эстонское приватизационное агентство объявило о желании государства продать на международном аукционе стратегическому инвестору 66% акций АО "Eesti Raudtee", в Таллинн, словно мухи на мед, слетелись авантюристы и проходимцы всех мастей, почуявшие легкую добычу.
Из них особенно самоуверенно себя вели американцы, перед которыми буквально "стелились" форейторы эстонской приватизации из правительства Марта Лаара. Заокеанские "бизнесмены" быстро поняли, что их здесь принимают как-то необычно восторженно. Наверное, так же себя чувствовал незабвенный гоголевский Хлестаков, когда оказался в заштатном российском уездном городишке.
Позже глава приватизационного агентства Вяйно Сарнет признается, что в то время целевой установкой государства было — любой ценой продать железную дорогу именно американцам. К приватизации ЭЖД не хотели допускать даже финский капитал, шведский и германский находились под большим вопросом, а об участии в "конкурсе" российских инвесторов не могло быть и речи. Столь горячие симпатии к американцам объясняли приоритетами внешней политики Эстонии, в основе которой в те годы было стремление поскорее войти в ЕС и североатлантический военный блок. Мол, американцев не подмажешь — в НАТО не въедешь. Примерно так рассуждали люди, оказавшиеся на Тоомпеа в министерских креслах в команде Марта Лаара.
Итоги подобной "целевой" политики оказались плачевны. В результате реализации чиновниками целевых политических установок победителем конкурса по приватизации ЭЖД поначалу был признан американский "консорциум" Rail Estonia. Однако вскоре обнаружилось, что под именем Тони Массеи, руководителя проекта Rail Estonia, скрывался разыскиваемый ФБР за отмывание денег и финансовое мошенничество в США некто Антонио Анготти, а его сподвижники на деле оказались сборищем аферистов.
Возник жуткий скандал. Комбинатор Массеи-Анготти ударился в бега. Итоги "конкурса" пришлось пересматривать, оплачивая при этом многомиллионные гонорары английской консалтинговой компании GIBB, которая признала инвестиционное предложение Rail Estonia как самое наилучшее.
В итоге в марте 2001-го года в атмосфере повышенной секретности спешно был доработан и подписан договор, по которому 66 процентов акций Эстонской железной дороги были проданы компании BRS, занявшей второе место в злополучном конкурсе. Компанию эту сколотили эстонские бизнесмены Юри Кяо, Гуйдо Саммельсельг и американцы Эдвард А. Буркхардт с Генри Познером III.
Мечта чиновников из правительства Марта Лаара сбылась — американское участие в Эстонской железной дороге было обеспечено. Эстония же попалась в капкан, из которого нашей стране придется еще долго и мучительно выбираться.
Золотая жила в монопольной обертке
Чтобы понять, насколько лакомый кусок собственности достался нашим американским героям, надо эстонскую "железку" сравнить с другими активами, которыми они владеют. Например, общую картину здесь в состоянии проиллюстрировать обзор железнодорожных владений Генри Познера III. Вернее, возглавляемой им компании Railroad Development Corporation (сокращенно — RDS).
Штаб-квартира RDS находится в Питсбурге, штат Пенсильвания, США. На первый взгляд может показаться, что это мощная международная корпорация, так как RDS принимает участие во владении и управлении железнодорожными активами аж на нескольких континентах — в США, в Латинской Америке, в Африке и, наконец, у нас в Эстонии — т.е. в Европе.
Но надо отдать должное Генри Познеру III — в отличие от гоголевского Хлестакова, его в неоправданном хвастовстве все-таки не заносит. Мне самому доводилось слышать, как он заявлял коллегам по профессиональному цеху: "Мы маленькая компания, у которой никогда не было денег, чтобы приобретать серьезные железнодорожные активы". Тем самым Генри пояснял людям, которые в этом бизнесе хоть что-то понимают: надеяться на свободные инвестиционные средства, которые могли бы оказаться в его кармане, просто бессмысленно.
Основная специализация компании RDS — управление железнодорожным бизнесом в экстремальных или кризисных условиях. То есть, они занимаются менеджментом заведомо рискованных транспортных активов, которые более респектабельных коллег Генри Познер III попросту не интересуют.
Например, железную дорогу в Гондурасе им отдали в концессию вообще бесплатно, т.к. после стихийных бедствий и региональной расхлябанности она пришла в полный упадок. В Перу компания RDS занимается управлением высокогорной дорогой, проходящей через Анды. По высоте эта дорога (максимальная точка — 4818 метров над уровнем моря) уступает только недавно открытой в Китае Тибетской магистрали. В Африке компания мистера Познера управляет железной дорогой, осуществляющей перевозки между Мозамбиком и Замбией. Возят там, в основном, кукурузу, сахар, цемент, табак. Годовой объем не превышает того, что Эстонская железная дорога обрабатывает в среднем за два-три дня.
Впрочем, взгляните на таблицу, где указаны все активы компании RDS и их рабочие результаты по состоянию на 1 января 2005-го года.
Думаю, этого вам будет достаточно, чтобы понять: Эстонская железная дорога оказалась просто золотой жилой для возглавляемой Генри Познером III компании, а также для его деловых партнеров.
Ведь ЭЖД — единственная в нашей стране железнодорожная компания с собственной инфраструктурой. Иными словами, монополия! Стрижка шерсти в присутствии "клиентов"
Имея богатый опыт работы в Латинской Америке и Африке, где, как известно, сговорчивость чиновников напрямую связана с величиной подносимых им взяток, Генри Познер III со своей командой попали в Эстонии в знакомую, а в чем-то даже родную среду. Будучи владельцем только 5 процентов акций компании BRS, приватизировавшей в 2001-м году Эстонскую железную дорогу, он тем не менее виртуозно разработал стратегию осуществления этой сделки.
Сейчас, по прошествии ряда лет, можно только подивиться — как им удалось уговорить эстонскую сторону фактически ни за что отдать им государственную железную дорогу. "Стрижка шерсти" с наивных клиентов началась еще на стадии подписания инвестиционных договоров. Например, американская сторона настояла на поставке из-за океана 74 локомотивов, которые прежде ни в Эстонии, ни на других железных дорогах постсоветских стран, не использовались. Заключенный ранее договор о покупке тепловозов из Луганска был спешно разорван.
Причем никого не смутил тот факт, что поставку локомотивов взял на себя Эдвард А. Буркхардт — человек, владеющий через американскую компанию Rail World Inc. 25,5 процентами акций BRC. Равно как никто не посмел хотя бы заикнуться о прямом конфликте интересов, когда Буркхардт, являясь членом Совета Эстонской железной дороги, стал поставлять последней американские тепловозы через им же созданную в августе 2001 г. компанию Rail World Locomotive Leasing, LLC. Без тендеров, конкурсов и тому подобных условностей, принятых в мире цивилизованного бизнеса.
Далее начались вещи вообще невероятные. Американцы обещали проинвестировать в развитие ЭЖД "кучу денег" — поначалу шла речь о ежегодном финансовом вливании в размере 500 миллионов крон. Причем в течение десяти лет. На деле же оказалось, что они заложили собственность ЭЖД в банках, набрали под нее кредиты и эти деньги стали именовать инвестициями.
Трудно поверить, что выпускник Принстонского университета, окончивший также одно из лучших американских учебных заведений в сфере бизнеса и финансов, знаменитую Уортоновскую школу, Генри Познером III не знал, что именовать кредиты инвестициями — это заведомый обман общественности. Равно как инвестициями не является прибыль, полученная от эксплуатации ЭЖД, и используемая в дальнейшем на ее развитие. Но факт остается фактом — новые владельцы железной дороги, являющейся на рынке перевозок полным монополистом, никаких собственных инвестиционных активов в нее так и не внесли.
Больше того, войдя во вкус бухгалтерской эквилибристики, "инвесторы" вознамерились осуществить переоценку активов ЭЖД, увеличив их балансовую стоимость почти в 3 раза. Соответственно — это давало возможность освоить новые кредитные линии, а при желании, даже распродать часть активов без уменьшения первоначального уставного капитала.
Но тут уже заартачилось государство.
Секрет полишинеля
Спрашивается, а кто же тогда должен был покрывать долговое бремя частных "инвесторов" Эстонской железной дороги, к тому же обеспечивая последним безбедное существование? Никакого секрета тут нет — изначально предполагалось, что это ярмо ляжет на шею российского бизнеса. То есть, на те российские компании, которые возят через Эстонию свои экспортные грузы.
Помнится, когда весной 2006-го года в Таллинн приехал президент ОАО РЖД Владимир Якунин, один эстонский журналист задал ему наивный вопрос:
- Видите ли вы возможность участия в инвестиционных программах, которые помогут увеличить пропускную способность "Эстонской железной дороги"?
- Извините, может я неправильно понял вопрос, — выразил свое недоумение Якунин, — но мне кажется, что российские предприниматели уже участвуют в развитии вашей железной дороги, перевозя свои грузы через Эстонию. За счет этих перевозчиков "Эстонская железная дорога" зарабатывает приличные суммы, позволяющие ей обновлять инфраструктуру.
Суммы заработков и впрямь были приличные — в среднем доходы ЭЖД составляли 1,7 млрд. крон в год. Однако обеспечить устойчивые денежные потоки владельцы "железки" могли лишь при одном условии — если им удастся сохранить на рынке монопольное положение, позволяющее диктовать клиентам свои правила игры. А, следовательно — свои тарифы и цены.
Но вот это то с каждым годом все меньше и меньше устраивало как частных перевозчиков, так и государство. Транспортные компании видели, что с них буквально дерут три шкуры за перевозки по дороге, инфраструктура которой с каждым годом все больше и больше ветшает. И постепенно стали настаивать, чтобы их допустили к железнодорожному бизнесу в качестве независимых транспортных операторов.
Государство же, как и следовало ожидать, со временем ощутило себя в роли "лоха", которого взяли в оборот ловкие "наперсточники". Возник классический конфликт интересов.
Деньги дороже чести
Однако даже робкие попытки государства навести порядок на Эстонской железной дороге были расценены ее частными владельцами как посягательство на право выкачивать из своего монопольного бизнеса легкие деньги.
Министерство экономики Эстонии, будучи совладельцем ЭЖД, действовало вполне логично и последовательно. Во-первых, оно отказалось утвердить отчет за 2004 год, в котором активы компании за счет искусственной переоценки были вздуты почти в три раза. Во-вторых, взяло курс на демонополизацию рынка железнодорожных перевозок, куда в 2004-м году было решено-таки допустить частных операторов. Кроме того, государство захотело повысить конкурентоспособность ЭЖД на международном рынке перевозок, для чего в 2005-м году было решено уменьшить на $ 0,5 тариф по перевозке одной тонны транзитных грузов через территорию Эстонии.
Как оказалось, даже от этих скромных мер воздействия на монополиста вся "бизнес-стратегия" заморских владельцев ЭЖД затрещала по швам. В условиях развитого транспортного рынка они элементарно не могли и не хотели работать. Ведь, использовав для покупки железной дороги не собственные инвестиционные средства, а банковские кредиты, американские "инвесторы", так или иначе, вынуждены были покрывать долги. А иных источников доходов, кроме тех, что поступали от выгодного монопольного железнодорожного бизнеса в Эстонии, у них не было.
Возникла паника, нервозность. Председатель совета предприятия Эдвард Буркхардт публично заявил: в подобных условиях они просто не смогут выполнить инвестиционный план. Генри Познер III, будучи членом совета ЭЖД, ударился в активную пиаровскую деятельность, направленную на создание имиджа "обиженных приватизаторов", которые, мол, страдают от непоследовательных действий эстонского правительства.
Были задействованы и иные "механизмы" спасения пошатнувшегося положения ЭЖД, которые никак не соответствовали нормам добропорядочного ведения бизнеса. Например, в апреле 2005 года эстонской полицией безопасности (КАПО) при выходе из самолета был арестован председатель правления фирмы Spacecom Олег Оссиновский. Главу успешно действующей компании, входящей в российский концерн "Северстальтранс", задержали по абсолютно вздорному обвинению в… картельном сговоре с руководством ЭЖД.
Поясним. Картель — это соглашение нескольких компаний, которые благодаря своему монопольному положению на рынке хотят сохранить высокие цены и сверхприбыли. Компания же Оссиновского наоборот стала первым независимым оператором на ЭЖД, реально посягнув на монополизм последней. А потому объективно была заинтересована в снижении существующих тарифов на перевозку.
Но это не смутило организаторов показательного ареста. Общеизвестно: там, где деньги становятся дороже чести, привычная логика человеческих поступков отступает на задний план. Вряд ли когда мы узнаем, как умудрились "приватизаторы" использовать в своих интригах аппарат эстонских спецслужб. Может быть, тут помог их богатый латиноамериканский и африканский опыт сотрудничества с органами местной власти. Но факт остается фактом — случались в истории борьбы за ЭЖД и подобные темные страницы.
Русское пугало, как элемент маркетинга
За последний год Генри Познер III, будучи наиболее заметной публичной фигурой в команде BRS, довольно ловко сумел создать впечатление, будто эстонское правительство чуть ли ни силой вознамерилось отнять у них перспективный бизнес. На эту тему он говорил в многочисленных интервью, с трибун и в кулуарах международных транспортных конференций и т.д.
Вместе с тем следует напомнить, что именно американские совладельцы ЭЖД весной 2005-го года первыми заявили, что намерены продать свою долю в предприятии. Они же публично объявили цену, которую хотели бы получить за принадлежащий компании BRS пакет акций — 2,5 миллиарда крон.
Министерство экономики Эстонии решило поторговаться, предложив 2,1 млрд. И даже пригрозило, что в ином случае разорвет приватизационный договор, запустив процедуру национализации железной дороги. Но голыми руками наших американских друзей взять оказалось невозможно. В качестве оружия воздействия на эстонские власти они решили использовать представителей крупного российского бизнеса, которые, как намекали американцы, готовы были заплатить назначенную BRS цену. В Эстонию приехал глава российской инвестиционной компании "Промышленные инвесторы" Сергей Генералов, проявили интерес к ЭЖД и другие известные российские предприниматели.
По сути дела, это был хитрый маркетинговый ход, который дал вполне ожидаемые результаты. Зная, что местные политики, как черт ладана, боятся увеличения российского экономического присутствия в Эстонии, американцы стали запугивать эстонские власти своими открытыми контактами с россиянами. Аналитики КАПО спешно выпустили отчет, где были описаны многочисленные риски, в том числе политические, которые возникнут в случае перехода ЭЖД под контроль россиян. Облик Сергея Генералова усилиями эстонской прессой был демонизирован до роли живой "страшилки".
Кстати, в реальной жизни Сергей Генералов человек весьма интеллигентный, лишенный излишних апломбов. Мне довелось с ним беседовать на тему перепродажи принадлежащих BRS активов Эстонской железной дороги. Он проявил хорошую осведомленность в особенностях эстонского приватизационного бизнеса и охарактеризовал ситуацию просто — компания BRS взяла эстонское государство за горло.
Что ж, это очень точная характеристика. Если называть вещи своими именами, то американские приватизаторы сумели не просто за бесценок прибрать к рукам Эстонскую железную дорогу, но поставили при этом на колени политиков и народ нашей страны. Благодаря усилиям их адвокатов приватизационный договор оказался составлен таким образом, что ни о какой национализации не могло быть и речи. Или многолетние суды в национальных и международных инстанциях, за время которых от активов железной дороги ничего не останется. Или соглашайтесь на все условия BRS, включая назначенную ими цену при обратном выкупе доли в ЭЖД. Так выглядела альтернатива.
В конечном счете, министерство экономики Эстонии, взятое "приватизаторами" за горло, вынуждено было согласиться практически на все условия BRS: сумма выкупа (2,35 млрд.) с учетом распределения дивидендов (150 млн.) как раз и составит 2,5 миллиарда крон. Фактически государство сдалось ловкачам из BRS на милость победителей. Вместо эпилога
А теперь давайте подведем итоги нашему повествованию. Однажды глава российской компании "Северстальтранс" Андрей Филатов, который был последовательным и ярым сторонником возврата ЭЖД эстонскому государству, сказал: "По моему мнению, вы сможете отмечать свою новую независимость, когда заберете назад железнодорожные инфраструктуры".
Что ж, в этих словах есть изрядная доля истины. После осуществления обратного выкупа акций ЭЖД у незадачливых "инвесторов", Эстония действительно станет в чем-то более независимым государством.
Но она не станет государством более богатым. Потому что эту сумму, 2,35 миллиарда крон, мы с вами должны будем выложить из собственного кармана. Около 2 тысяч крон затрат на каждого жителя Эстонии. Деньги изымут из налогов, которые мы с вами платим в бюджет.
Не стали же мы богаче еще и потому, что в период странного экономического эксперимента, когда Эстонская железная дорога находилась в руках частных владельцев, были упущены прекрасные возможности по использованию средств из структурных фондов Евросоюза для ее реконструкции. Дело в том, что деньги из фондов ЕС частному бизнесу не выделяются — только государству.
Спрашивается, много ли мы в итоге потеряли. Точных цифр тут назвать, конечно, невозможно. Но для сравнения приведу пример Латвии, где в 2005-м году общая сумма структурного финансирования железнодорожных проектов из международных фондов составила около 500 миллионов евро (то есть более 7 миллиардов крон).
Зато гораздо богаче станут те, кто провернули всю эту аферу — американские и эстонские владельцы фирмы BRS. Их прибыль будет исчисляться сотнями миллионов крон. Возможно, что-то перепадет тем, кто все эти годы обслуживал "приватизаторов" — юристам, менеджерам, политическим лоббистам и т.д.
При этом абсолютно бесспорно, что никакой ответственности за всю эту позорную историю — причем не только ответственности юридической, но хотя бы моральной — не понесут лица, которые в свое время благословили сомнительную приватизацию ЭЖД. За подобные деяния в нашей стране, как известно, спрашивать еще не научились. Поэтому давайте мы с вами хотя бы вспомним их имена.
Начнем с небезызвестного Марта Лаара, возглавлявшего в 1999-2001 годах эстонское правительство, а потому формально ответственного за аферу века. Сейчас, как известно, он является депутатом эстонского парламента и вновь рвется во власть. Прекрасно себя чувствуют непосредственно руководившие приватизацией ЭЖД сподвижники Лаара — Тойво Юргенсон (в то время министр транспорта) и Михкель Пярноя (в 2001-м году министр экономики). Несколько меньше повезло директору Приватизационного агентства Яаку Лийвику, который даже попал на небольшой срок за решетку, но по совокупности различных деяний, в том числе за юридические художества при подписании договора о приватизации ЭЖД. Лийвик умудрился вписать в договор пункт об обязательстве государства компенсировать покупателю возможный ущерб в размере 100 млн. крон, за что и провел за решеткой 6 месяцев.
Вот вроде и все, что хотелось сказать. Естественно, возникает вопрос — извлечем ли мы из этой истории необходимые уроки? Станем ли умнее и расчетливей, планируя экономическое будущее своей страны? Полной уверенности в этом нет. Ведь аферы, подобные приватизации Эстонской железной дороги, возможны лишь тогда, когда в основе государственных решений лежит элементарная человеческая глупость. И тут не грех вспомнить известный афоризм, авторство которого приписывают германскому канцлеру Отто фон Бисмарку: "Глупость — дар божий, но не следует им злоупотреблять".
Я это к тому, что пора бы и нашим политикам научиться к подобным советам прислушиваться… Право, пора!
