"Фирме Enimex вообще не следовало бы выдавать сертификат на полеты"
— В 2003 году Европейское агентство авиационной безопасности выпустило резолюцию, согласно которой национальные авиационные департаменты вплоть до марта 2007 года могут делать исключения при сертификации самолетов в соответствии с европейскими требованиями для техники, произведенной в Восточной Европе. Почему этого исключения не было сделано для Enimex?
— Если говорить об Enimex в контексте этой резолюции, то в Эстонии действует такой документ как JAROPS. Это свод требований к коммерческому воздушному транспорту, то есть к такому, который перевозит пассажиров, почту и грузы. Согласно JAROPS все техническое обслуживание самолета должно проводиться организацией, имеющей сертификат JAR-145. Сейчас (после реформы европейских авиационных правил. — Ред.) он соответствует части второй Европейской резолюции 2042/2003 или части 145. Следовательно весь самолет, все его детали должны обслуживаться в соответствии с этим сертификатом.
У Enimex есть сертифицированная по части 145 организация обслуживания. Но европейские правила говорят, что если в ходе технического обслуживания самолета на него нужно поставить какую-то новую деталь, тогда это возможно сделать лишь в случае, если эта деталь снабжена так называемой Формой 1 EASA или ее эквивалентом. Детали самолета АН-72 не снабжены этой формой, а выдаваемый украинским заводом-производителем техпаспорт ей не эквивалентен.
В Эстонии действует европейское постановление, согласно которому страна Евросоюза может делать исключения из этих правил. Но к Enimex их применять нельзя, поскольку их правила обслуживания не гарантируют тот же уровень безопасности полетов.
— Тогда почему сертификат был приостановлен только сейчас, ведь требование Формы 1 вступило в силу еще в сентябре прошлого года?
— Раньше мы думали, что весь эстонский коммерческий транспорт должен соответствовать требованиям JAROPS, хотя это наш национальный, а не европейский документ. И мы вообще не применяли к коммерческому транспорту требования части Европейской резолюции 2042, потому что думали, что эти самолеты не подчиняются европейским регуляциям. Это выяснилось только недавно.
После июньского аудита Eвропейского агентства авиационной безопасности EASA у нас не осталось никаких оснований, чтобы продлевать Enimex сертификат, потому что в настоящее время имеющиеся у них недостатки обслуживания невозможно устранить. Двадцатого июля в Брюсселе на заседании комитета EASA опять обсуждалась проблема восточноевропейских самолетов, и эксперты пришли к выводу, что найти ей решение в настоящее время в принципе невозможно. Потому что для того, чтобы сертифицировать украинский завод в соответствии с европейскими нормами, EASA должна иметь достаточно подробную информацию об этих самолетах. А часть этой информации невозможно получить, потому что в России и на Украине она является военной тайной.
— Это потому, что АН-72, на основе которого сделан АН-72-100, создавался как военный самолет?
— Это проблема не только АН-72, но и АН-26, и АН-74, и "яков".
— А почему же латвийские самолеты АН-74 продолжают летать?
— Это надо спросить у них, потому что мне самому это не очень понятно. Возможно, латыши просто не решаются положить этому конец, потому что у них самолетами этой модели пользуются целых три или даже четыре фирмы.
— И все-таки чисто формально: пока у Enimeх не возникла необходимость заменить какую-то деталь в самолете, их обслуживание не противоречит европейским требованиям.
— Латыши тоже приводили этот аргумент. Но заменить какую-то деталь может понадобиться в любой момент. Поломки — вещь непредсказуемая. Конечно, из резолюции это требование очень трудно вычитать, толковать ее можно по- разному и очень расплывчато, но мы толкуем эти требования именно так, и Европейское агентство придерживается такой же точки зрения.
— Вы рассчитываете, что суд поддержит вашу точку зрения?
— Трудно сказать, каково будет решение суда. Если даже экспертам трудно во всем этом разобраться, то судьям придется еще труднее. Судебная система это совсем другая система, не совместимая с нашей, там принимаются во внимание другие аргументы. Например, то, что мы выдали сертификат, а в Enimeх на основании него составили бизнес-план. Но мы не можем оставлять сертификат в силе только потому, что фирма на это рассчитывает, хотя, если честно, Enimex вообще не следовало бы выдавать сертификат. Это все от нехватки специалистов в департаменте, когда не успеваешь за всем уследить. Опять же Министерство экономики может посчитать, что наше решение оставляет без работы почти 200 человек, а коснется это еще, как минимум, тысячи. В масштабах Эстонии это можно назвать социальной катастрофой.
— То есть у Enimeх, на ваш взгляд, остается два выхода…
— Либо их самолеты сертифицирует ЕС, или, что маловероятно, организация подпишет с Россией и Украиной договор о взаимном признании документов о техобслуживании. Но сейчас EASA опять же не может этого сделать, потому что у него отсутствует полная информация о самолетах. К тому же я не уверен, что завод КБ Антонова заинтересован в получении европейского сертификата, потому что это довольно дорогое удовольствие. Так что другого выхода для Enimex, как только перейти на новую технику, я не вижу.
Сор из избы
И без того сложную ситуацию с трактовкой европейских постановлений в области авиации усугубляют размеры нашей страны, благодаря которым Enimeх, Министерство экономики и Департамент воздушного сообщения в своем споре давно перешли на личности.
Традиции принимать журналистов у Enimex и департамента, на первый взгляд, различаются как небо и земля. Если в частной компании вас тут же усаживают за стол, в окружении трех начальников, и поят чаем из позолоченных чашек, то первыми словами исполняющего обязанности заместителя директора Департамента воздушного сообщения Рейна Порро при взгляде из-под темных очков модели "авиатор" на меня и фотографа было: "Что, в одиночку прийти побоялись? Зачем вам фотограф? Никакие документы мы вам снимать все равно не позволим. И не включайте диктофон, я не даю вам интервью, мы просто беседуем". "Кофе не будет, сегодня у нас день без секретарши. Сам я пью только воду", — продолжает он создавать образ закаленного жизнью летчика. И все-таки общего во всех этих разговорах было гораздо больше. Это почти невероятная скорость, с которой все участники конфликта соглашались на встречу и говорили, говорили, говорили… Отвлекаясь от темы, жалуясь на постигшие их невзгоды и переходя на личности… Правда, не забывая при этом регулярно подчеркивать, что вовсе не рвутся общаться с прессой. И по всему этому чувствовалось, что речь идет о давно наболевшем. Руководители Enimex подозревают исполняющего обязанности замдиректора департамента Рейна Порро в антирусских настроениях и предвзятом отношении к их фирме, поскольку в свое время он участвовал в проведении экспертизы в связи с катастрофой самолета Enimex, связанные с которой разбирательства еще не закончены. "Мы этого человека знаем еще по Аэрофлоту. И с тех пор запомнилось его выражение "эстонское небо для эстонцев", — заявляет генеральный директор Enimeх Андрей Кислый. "Порро неоднократно в кулуарах обещал сделать все от него зависящее, чтобы покончить с Enimex", — утверждает член правления фирмы Вячеслав Зосиенко.
"Я отрицаю это категорически, — говорит сам Рейн Порро. — Но я неоднократно говорил, что хочу, чтобы правда об Enimex вышла на свет. Я не люблю русских? Это чушь. У меня много русских друзей, в том числе в том же Enimex, которые и сейчас бегают ко мне за советом. Я не люблю людей с советским менталитетом, любой национальности. Enimex сидел на другом конце стола и врал мне в лицо. Я лично вообще против того, чтобы эстонские авиационные фирмы работали за рубежом. Потому что у нас нет ресурсов, чтобы их там контролировать. Вот, посмотрите, у меня на столе лежит сообщение Estonian Air о том, что в их самолет врезалась птица и сильно повредила стабилизатор. А от Enimex за три года ни одного такого сообщения. Их что же — птицы избегают принципиально?"
У Министерства экономики, выступающего посредником в конфликте, к Порро свои претензии, из-за которых к должности последнего и прибавилось "исполняющий обязанности". Теми же словами — "он сидел на другом конце стола и врал мне в лицо" — Порро в интервью другому эстонскому еженедельнику Eesti Ekspress описывал свои отношения с руководителем отдела воздушного и морского транспорта Тыниса Леппа, входящего в комиссию, что расследует служебную деятельность Порро. Лепп в ответ утверждал, что Порро хороший летчик, но некудышный командный игрок, кроме того, его подозревают в злоупотреблении служебным положением в интересах семейного бизнеса. Взаимная неприязнь двух чиновников, не устающих выяснять, кто из них лучше летает, уходит корнями еще в те времена, когда они оба работали в авиафирмах.
На фоне всех этих дрязг как-то теряется вопрос о том, насколько хорошо или плохо в действительности обстоят дела у Enimex с безопасностью полетов. Это могло бы стать темой отдельного расследования, однако стоит ли заниматься этим сейчас? Ведь нынешний конфликт к реальной безопасности полетов имеет весьма косвенное отношение…
