Европа душит наш транспортный бизнес
Каждый третий — на улицу
Сегодня в Эстонскую ассоциацию международных автоперевозчиков (ERAA) входят 452 фирмы. По самым пессимистическим прогнозам, треть из них уйдет с рынка, а работающие в них водители и другой персонал окажутся на улице.
По словам начальника Пелгулиннаской автобазы Юхана Каземаа, те машины, что еще недавно стояли на польской границе, сейчас все в работе. О чем это говорит? О растущей конкуренции: сегодня каждый грузовик, вместо того чтобы один-два дня стоять на границе, проезжает 1000-1200 км и более. Конкуренция в свою очередь заставляет снижать цены. Доходит до того, что работают подчас за себестоимость. Это оборачивается тем, что средств на обновление автопарка не остается и некоторые фирмы вынуждены платить зарплату "по-черному".
"Нередко собака зарыта именно в выплате налогов, — считает Каземаа. — В транспортном бизнесе, как мне кажется, вообще не нужны предприниматели–физические лица".
Каземаа убежден, что транспортные фирмы оптимизируют налоги именно через предпринимателей–физических лиц (FIE).
При этом эстонские транспортные фирмы вколачивают гвозди в крышку гроба предпринимателей-физических лиц не только из Эстонии, но и Польши. Поляки, как правило, волки-одиночки: каждый имеет свой грузовик и работает на себя, и кому и сколько он платит налогов, знает только он сам.
Утаить налоги, надуть заказчика
ERAA придерживается следующего мнения: она может лишь обратить внимание на проблему, но решить ее каким-то образом или запретить работать ниже себестоимости никому не может.
Департамент конкуренции истолкует это как картельное соглашение. Каждой фирме придется крутиться самой, считает председатель правления ERAA Тойво Кулдкепп. Фирма, в которой семь-восемь грузовиков и руководство, может позволить себе только одного административного работника, будь то автослесарь или бухгалтер.
По словам Кулдкеппа, эстонские транспортные фирмы страдают еще от одной напасти — от посредников. Идет такое же наживание за счет клиента, а не создание прибавочной стоимости, как при посредничестве с покупкой-продажей квартир или записью на прием к нотариусу. Один заказ на перевозку проходит порой через пять-семь фирм, и каждая фирма, перепродавая его, имеет с этого навар. Не путайте это с принимающими заказы экспедиторскими фирмами, деятельность которых заключается совсем в другом. На передаче заказа зарабатывают 1000-1200 крон. И когда он, наконец, доходит до перевозчика, цена оказывается такой заниженной, что заработать практически невозможно.
"Если уж перевозчик берется перевезти груз, он обязан сделать это, — считает Кулдкепп. — А при нынешней практике надувают заказчика, который рассчитывает, что груз повезут на хорошей машине, а его везут на развалюхе".
Мы уже не гастарбайтеры
В такой ситуации порядок может навести только клиент, который должен настаивать на том, чтобы заказ выполнил именно тот перевозчик, к которому он обратился. Но и в этом случае ERAA может только обратить внимание на проблему посредничества при приеме заказов, но не решить ее.
Транспортные предприятия ко всему прочему страдают и от утечки кадров из Эстонии. "Водителей грузовиков страшно не хватает", — говорит предприниматель Андрес Салло. Если так пойдет и дальше, то в Европе скоро появится рабочая сила из Узбекистана, ведь водители из стран-новичков ЕС в свою очередь отбирают хлеб у шоферов из Германии, Швеции и других стран. На рынке автоперевозок, как и в других отраслях экономики, предприниматель все больше зависит от дешевой рабочей силы с Востока.
Водитель, занимающийся международными автоперевозками, зарабатывает, включая суточные, от 15000 до 30000 крон "грязными" (суточные — 500 крон). Владельцы транспортных фирм и роптать при этом не могут, иначе останутся без работников. Это друг другу они нередко жалуются, что скоро станет дешевле нанять водителя-немца, чем эстонца.
И это еще на эстонский рынок пока не допущены грузовики с длинными, 25-метровыми прицепами. Эти привычные для Европы автопоезда еще больше обострят конкуренцию. Вообще-то длинные грузовики не разрешены в Эстонии из соображений дорожной безопасности. Можете себе представить, каково на шоссе Таллинн — Тарту, например, обогнать идущих друг за другом хотя бы два 25-метровых грузовика.
Нужно выиграть время
Хотя мы говорим в основном о проблемах международных автоперевозок, нелегкие испытания ждут и фирмы, занимающиеся автоперевозками внутри страны. В начавшемся году должен решиться вопрос о том, открывать ли отечественный рынок перевозок для европейских фирм. Вообще-то этот вопрос касается не только Эстонии, но Европы в целом. У небольших транспортных предприятий многих стран есть все основания опасаться, что охватывающие всю Европу транспортные цепи могут оставить их без работы.
"Наступает тяжелое время, — считает директор Союза автопредприятий Виллем Тори. — Рынок отечественных автоперевозок так или иначе придется открыть. Вопрос только во времени, вернее, в том, удастся ли нам выиграть время".
В соответствии с договором о присоединении к ЕС, эстонский рынок автоперевозок закрыт для других фирм с 1 мая 2004 до 1 мая 2006 года. Это означает, что эстонские грузовики не могут заниматься перевозкой грузов, например в Латвии, и наоборот. Но с 1 мая этого года Эстония обязана сформулировать свою точку зрения на то, открывать рынок перевозок или нет. Время для раздумий дано до 2008 года. Не согласимся открыть рынок, значит, получим год отсрочки, чтобы появление перевозчиков из других стран не привело к кризису или тяжелому финансовому положению фирм. Но после этого никаких отсрочек больше не будет.
Кошки-мышки с соседями
В принципе в ближайшие годы нам придется играть в кошки-мышки со своими соседями. Если Финляндия или Латвия в ближайшее время не откроют для нас свой рынок, то и Эстонии есть резон выждать.
"Больше всего Эстонии следует опасаться крупных европейских цепей автоперевозчиков, — считает Виллем Тори. — Особенно, если водитель со своей машиной приедет из Польши да и останется здесь работать".
