Электрокары Citroen и Peugeot: верхом на батарейках в поисках розеток
Надо признаться, что тест-драйва ждали с каким то особым чувством. Как-никак, а на электричестве доводилось ездить лишь в юношестве — в троллейбусе. До недавнего времени в тестах помимо привычных бензиновых и дизельных авто бывали лишь гибриды, а однажды — водородный Honda FCX Clarity, который произвел неизгладимое впечатление.
И вот Он перед нами — электромобиль Peugeot iOn, официально поступивший в продажу в Эстонии. Выглядит странно — высокий и узкий, эдакая четырехдверная передвижная кабинка с очень короткими свесами и практически полным отсутствием капота. Очевидно, что внешний вид продиктован аэродинамическими требованиями: ведь в таких машинах точный расчет позволяет увеличить ход на одной зарядке, а это — один из наиболее важных показателей для электрокаров.
У Peugeot iOn есть два брата-близнеца: Mitsubishi iMiev и Citroen C-Zero. Отличаются машины лишь шильдиками на малюсеньком капоте, да цветом салонов (у Peugeot — голубой велюр, у Citroen — бежевый). Все остальное — идентично. В тест взяли два электрокара лишь для того, чтобы продлить время испытаний.
Прежде, чем перейти к эмоциям и впечатлениям (которых за 5 дней накопилось очень много) давайте взглянем на цифры.
C-Zero и iOn — четырехместные электромобили с пустой массой 1120 кг, 3,48 метра в длину и 1,47 метра в ширину. Колесная база равна 2,5 метрам. 35-киловаттный электромотор (номинальная мощность, максимальная мощность равна 47 кВт), расположенный под полом багажного отделения, способен разгонять машину до 130 км/ч. Крутящий момент в 180 Н-м доступен сразу — это огромный плюс любой электрической машины, позволяющий добиваться плавного разгона с места. Спринт до 100 км/ч занимает 15,9 секунды. Привод, как это не пародоксально, задний. Передач в автомат-коробке — две: передняя и задняя, плюс нейтраль.
Батареи расположены внизу по всей длине машины. По данным производителя и C-Zero и iOn способны проехать 150 км на одной зарядке. Для пополнения запасов электричества можно использовать обычную зарядку от 220-вольтовой розетки — кабель, все равно напоминающий заправочный пистолет, прилагается к машине. Такая зарядка занимает 6 часов.
Электрокары Mitsubishi, Сitroen и Peugeot можно также зарядить от специальной 380-вольтовой розетки. Тогда наполнить батареи на 80% получится всего за 30 минут. Проблема лишь в том, что специальный кабель в комплект не входит (его придется докупать), а станции скоростной зарядки в нашей стране пока лишь в планах. Планы, как обычно, грандиозные: 250 станций к концу 2012 года.
Как это — заряжать электрокар — я смог прочувствовать в первый же день теста. Когда на круглом экранчике справа от спидометра стремительно уменьшается цифра, обозначающая количество оставшихся километров, начинаешь прикидывать — а сколько еще всяких дел вечером. Машина то нужна позарез. О скоростной зарядке за 30 минут пока что можно только мечтать. Остается найти обычную розетку и… придумать себе занятие на 6 часов!
Именно в этот момент вдруг осознаешь насколько все-таки проще заехать на заправку, потратить на ней 5 минут и поехать дальше без опаски. Но! У нашего тестового автомобиля великая миссия — перестать, наконец, загрязнять воздух и финансировать нефтяных магнатов. Поэтому ему многое можно простить.
Оказывается, что лучший атрибут юного электромобилиста — самый обычный удлинитель. Ведь 5-метрового зарядника зачастую нехватает (если вы, конечно, не планируете заряжаться исключительно в уютном гараже). Видимо из ностальгических соображений пистолет для зарядки вставляется туда же, куда на обычной машине вставляется заправочный пистолет. Более того, люка у электрокара аж целых два: по одному на каждой стороне. Один — для обычной зарядки, второй — для скоростной. Потребление по данным производителя для обычной зарядки — 22 кВт-ч.
Еще не вкусив в полной мере всех прелестей электромобиля я уже вынужден его заряжать. Здесь сталкиваешся с первой на мой взгляд серьезной недоработкой: кабель в электромобиле не блокируется, когда ставишь авто на сигнализацию. Его можно вытащить, а машина даже не завизжит. Странно. Видимо, во Франции даже вандалы с трепетом относятся к электромобилям, а воровство уже давно истреблено.
Проверять, через сколько минут у меня украдут зарядник в общественном месте я не стал, предпочел поставить электрокар на зарядку на закрытой территории. А если такой возможности нет?
Пополнив запасы электричества, удалось, наконец, выбраться на дорогу без боязни на ней остаться.
В салоне Peugeot и Citroen доминирует аскетизм. Минимум кнопок, минимум всего. Максимум самой банальной пластмассы и немного фортепианного лака на центральной консоли. Перед носом — цифровой спидометр, шкала экономайзера (зарядка, эко-режим, спорт-режим), датчик зарядки и бортовой компьютер. А где же Будущее? Где Оригинальность? Никак не пойму, почему для включения электрокара все-равно нужен дурацкий ключ, который надо поворачивать (!) в замке зажигания? Тоже из ностальгических соображений?
Понятно, что большую часть стоимости машины составляют аккумуляторы, электромотор и, собственно, сама технология. Но ведь это не значит, что все остальное не имеет значения. За нехилые 35 460 евро в вашем электромобиле не будет регулироваться рулевая колонка (вообще не будет), в нем не будет датчика уличной температуры и даже банальных часов. Не думаю, что наличие всего вышеперечисленного сильно отразилось бы на цене.
У электромобиля есть и кондиционер, и печка, но при их использовании количество оставшихся километров резко уменьшается. Зато какая тишина! Машина издает лишь едва слышный воющий звук (знакомый многим из поездок на троллейбусе) и шуршит по асфальту. Из-за отсутствия звука работающего мотора начинаешь очень хорошо "слышать" качество наших столичных дорог.
Все 5 дней теста под колеса электромобилей бросались люди всех возрастов. Бесшумный электрокар в жилом районе попросту никто не замечает. Но когда ты проезжаешь мимо, не издав никакого звука, люди вокруг открывают рты и тычат в тебя пальцем. Те, кто посмелее, подходят чтобы уточнить — это действительно Тот Самый Электрокар? Спрашивают с предыханием и нескрываемым восторгом. Что ж, значит пропаганда работает.
Тест-драйвы у меня не прекращаются вот уже пятый год подряд. Но я давно не ездил на машине, в которой одним локтем периодически подпираешь дверь, а другим — соседа. Узкая колея опять же продиктована аэродинамикой, но из-за нее постоянно возникает неприятное ощущение, что электрокар в повороте вот-вот бухнется на бок. При двух более-менее резких поворотах руля туда-сюда стрекочет система стабилизации, на нее и уповаем. Центр тяжести из-за батарей вроде бы должен распологаться низко, но стабильной (и уж тем более маневренной) машину не назовешь.
Конечно, в 99% процентах случаев электрокары будут перемещаться по городу. За городом резко возрастает аэродинамическое сопротивление и потребление электричества из-за большей скорости, при отсутствии торможений пропадает дополнительная зарядка от рекуперативной системы.
Для того, чтобы ехать плавно, оставаясь в зеленой эко-зоне на приборе, нужно терпение и внутреннее спокойствие. Но даже умиротворенно передвигаясь по городу, больше 110 километров на одном заряде проехать не удалось. Большую часть времени ездили вдвоем, с отключенным кондиционером и пустым багажником.
Очевидно, что единственной машиной в семье электрокар стать не в состоянии. По крайней мере пока. Но стоит отметить, что некоторые элементы практичности у машины все-таки обнаружились. 166-литровый багажный отсек можно увеличить за счет складного заднего ряда, либо уменьшить за счет откидных спинок заднего дивана во имя комфорта пассажиров. В машине также есть подогрев водительского кресла, 12-вольтовая розетка, электрические складные зеркала, электроподъемники всех четырех стекол, два складных подстаканника, а также 4 эйрбэга и 2 шторки безопасности. При срабатывании подушек или пиротехники в натяжителях ремней машина сама набирает номер спасательной службы. За дополнительные деньги можно прикупить подлокотник, ковер в багажник и навигационную систему Garmin.
И Peugeot и Citroen дают на электрокары двухлетнюю общую гарантию, а также 5-летнюю гарантию (или 50 000 км пробега) на трансмиссию и аккумуляторы.
Интересно, что Citroen C-Zero cтоит 35 400 евро, а Peugeot iOn — 35 460 евро.
Заключение
Во время всего тест-драйва меня не покидали воспоминания о том, как в середине 1990-х в семье появился первый мобильный телефон, жутко громоздкий и дорогой. Стоит дождаться конкуренции для Peugeot iOn и Citroen C-Zero (а она появится уже совсем скоро) — и на дорогах Европы как грибы после дождя вырастут станции скоростной зарядки, а цены на машины такого рода упадут так же, как цены на мобильные телефоны или лаптопы.
Электрокар сегодня в нашей стране может купить разве что очень организованный человек с программой на день "дом-офис-магазин-дом" и с розеткой в гараже. Если ваши планы выглядят слегка посложнее, то вы периодически будете сталкиваться с необходимостью сесть за руль обычной машины.
Но выложить 35 с половиной тысяч европейских денег за автомобиль, по ощущениям тянущий на 10-12 тысяч, захочет лишь убежденный фанат с прогрессивным мышлением, либо эксцентрик, который деньги не считает. Даже учитывая 50-процентную скидку на первые электрокары, которую обещает наше государство, и 250 станций подзарядки по всей стране, все равно пройдет время прежде, чем поменяется менталитет среднестатистического водителя, а это в данном случае ой как важно.
К 2020 году по плану Европейского союза по дорогам нашей страны должно колесить около 10 000 электрокаров. Оптимистичный прогноз, особенно учитывая цены на такие машины. Такое ощущение, что маленькая Эстония с ее электронными выборами и беспроводным интернетом в каждом туалете, вновь становится полигоном для каких то испытаний.
Но всем понятно, что это — лишь начало эры электромобилей. На подходе — электрические машины целой кучи автопроизводителей, а также развитие инфраструктуры и смена приоритетов. Кто знает — может быть лет через 25-30 бензиновые и дизельные двигатели окажутся в музеях?
P.S. Апофеозом моего первого тест-драйва электрического Peugeot iOn стало, как это ни странно, не закончившееся электричество, а лопнувшее колесо. Худенькая покрышка размерностью 145/65/R15 (такую ширину я последний раз видел на мотоцикле) целиком зашла в узкую яму прямо в центре столицы, на подъезде к мосту Юлемисте. Через полчаса после нас в ту же самую яму попал еще один автомобиль, так что работы эвакуатору поприбавилось. Забавно, что до салона Peugeot (а именно туда я и направлялся) не доехал метров 300.
Дырка размером в палец — дело житейское, особенно с нашими дорогами, но вот стоимость маленькой, но уж очень особенной покрышки — уже совсем другое дело. Говорят, что даже собственная ответственность каско (191 евро) такой ремонт не покрывает. А вы говорите — практичность….
Наш коллега из портала Forte.ee протестировал Citroen C-Zero зимой:
Краш-тест электрокара по методике EuroNCAP:
