Сийм Каллас: летать, но… насколько высоко?
В Европе единый рынок авиации. Больше не осталось национальных авиакомпаний, все авиакомпании - европейские. Для всех должны действовать одинаковые условия. Благодаря этому значительно выросли возможности людей летать. Количество маршрутов и пассажиров быстро возросло. Например, в 4 раза выросло число маршрутов, по которым летают две или больше авиакомпании. Цены на билеты понизились.
Это является положительной стороной открытого рынка авиации (открытием единого рынка авиации считается 1997 год). Положительной потому, что более половины внутренних рейсов на рынке находятся в руках разнообразных, успешных, авиакомпаний с бизнес-моделями. Их можно назвать дешевыми авиакомпаниями, но более правильно было бы назвать их фирмами, предлагающими услуги по минимальным ценам, потому что сегодня они далеко не всегда являются при этом дешевыми. Их бизнес-модели работают, и они создают для людей дополнительные возможности путешествовать. Многие старые компании задерживают дыхание. Для того, чтобы старые компании смогли адаптироваться к новой ситуации, были установлены определенные правила, чтобы им помочь. Государственную помощь можно выдать один раз в десять лет в соответствии с очень четким планом реструктуризации. Тогда, когда это имеет смысл. Всевозможными методами взбодрить старые фирмы также пытаются и по политическим причинам, в первую очередь с помощью государственной помощи в разных форматах.
В январе 2013 года Департамент конкуренции Еврокомиссии начал расследование того, соответствовала ли поддержка Estonian Air правительством Эстонии принципам честной конкуренции. Правительство сделало три вливания капитала (общей суммой на 57,2 миллиона евро) и в конце выделило еще и кредит на 8,3 миллиона евро. Первоначальная оценка комиссии по конкуренции была следующей: правила честной конкуренции были нарушены, и выдача государственной помощи была необоснованной. Но правительству Эстонии и Estonian Air дали возможность отстоять свои точки зрения. Несколько раз были представлены новые планы реструктуризации, которые комиссия внимательно изучила. Этим и было частично вызвано долгое время до окончательного принятия решения. Департамент транспорта комиссии был в общих чертах в курсе дела, но влияние на решения по конкуренции являются не только плохим тоном, но это еще и наказуемо. Если честно, то во время всех обсуждений, в которых приняли участие я и мои ближайшие коллеги, не проскакивало ни одного луча надежды.
Что же будет дальше? Это в первую очередь должно высказать правительство. Если создадут новую авиакомпанию, то я хотел бы быть полностью уверен, что все законно и отвечает условиям честной конкуренции. Чтобы не появилось где-то какое-нибудь «но», которое положит конец всей схеме. Это случается часто. И когда новая компания будет успешно создана по правилам, тогда покажет время, выдержит ли эта модель в экономическом плане. Чтобы через пару лет план не начал трещать по швам, и мы бы снова не столкнулись с текущей ситуацией.
Авиационное сообщение, конечно же, очень необходимо. Без него остаешься действительно где-то в дальнем захолустье. Жаль, что до создания единой авиакомпании трех балтийских стран до сих пор дело не дошло. В модели SAS (Scandinavian Airlines) могут быть полезные элементы.
