Правда такова, что без российского транзита Эстония теряет миллиарды крон в год
После апрельских событий объемы перевозимых Эстонской железной дорогой грузов сократились примерно на 40 процентов, результатом чего стали не только финансовые потери, но и сокращение 200 работников.
Как сообщил нам пресс-секретарь ЭЖД Урмас Глазе, ситуация пока что не изменилась, и в ближайшее время перемен к лучшему ожидать не приходится.
"Во время недавнего визита в Эстонию руководитель "Российских железных дорог" Владимир Якунин не смог сказать, насколько еще затянется ремонт, который стал формальной причиной сокращение проходящих через нас грузов, — пояснил Глазе. — Якунин отметил лишь, что пока его предприятие инвестировало в этот ремонт 5 млрд. рублей и намерено инвестировать еще 13 млрд. — так что работы могут затянуться на неопределенный срок".
По словам пресс-секретаря Таллиннского порта Свена Ратасеппа, у его предприятия ситуация выглядит примерно таким же образом.
"Хотя наши показатели зависят не только от поступающих по железной дороге грузов, примерно 60 процентов нам давали нефтепродукты, так что после апреля в общей сложности мы потеряли 25-30 процентов грузооборота", — отметил он. Ратасепп при этом обратил внимание на некоторые тонкости: если сравнивать показатели за 11 месяцев этого и прошлого года, спад составит всего 11-12 процентов, однако эта картина не совсем объективна.
"Дело в том, что первые четыре месяца этого года наш грузооборот рос рекордными темпами, до 15 процентов в месяц, и это улучшает общие показатели, — пояснил он. — Однако если сравнивать по месяцам, то спад получится гораздо большим — до трети".
Китайский проект — это пока что мечта
По словам Глазе, основную надежду ЭЖД возлагает на проект, согласно которому контейнеры из Китая будут морем доставляться в Эстонию, а затем по железной дороге направляться в Москву и Санкт-Петербург. Речь идет об 1 млн. условных контейнеров (TEU) в год, и железнодорожники надеются, что этот проект будет запущен через пару лет.
Ратасепп отметил, что говорить о сроках запуска китайского проекта, да и вообще о возможности его реализации, еще рано.
"Действительно, в Китае наша делегация по главе с министром экономики подписала протокол о намерениях с двумя портами, однако в этих документах нет ни сроков, ни объемов, ни взаимных обязательств", — пояснил он, добавив, что полтора-два года — это лишь срок строительных работ в случае, если все договоренности уже достигнуты.
Глазе при этом не исключил, что в один прекрасный момент Россия может сказать, что намерена доставлять для себя контейнеры через собственные порты — как это уже случилось с нефтепродуктами.
"Однако мы рассчитываем, что рост контейнерных перевозок будет расти достаточно быстрыми темпами и этих грузов для нас хватит в любом случае".
Ратесепп уточнил, что на переговорах с китайцами речь шла не о простом перевалочном пункте, а о крупном распределительном центре, откуда контейнеры шли бы не только в Россию, но и в другие соседние страны: Латвию, Литву, Белоруссию, Украину. В порту также рассчитывают, что общий рост контейнерных перевозок в любом случае не оставит предприятие без работы.
Других вариантов сейчас нет
Глазе признал, что на сегодняшний день, если не говорить о китайских контейнерах, у ЭЖД нет реальных проектов, которые могли бы заметно изменить ситуацию. В следующем году должны начаться работы по проекту Rail Baltica — скоростной железной дороги, которая призвана соединить Хельсинки и Варшаву, пройдя через Эстонию. Денег на этот проект, хотя доходы ЭЖД сильно упали, должно хватить, поскольку после национализации предприятия можно рассчитывать на средства Европейского союза.
"Однако это не поможет нам заметно увеличить объем перевозок, поскольку основными нашими направлениями всегда были Запад-Восток и Восток-Запад, — пояснил он. — Не сможем мы и восстановить рабочие места — напротив, возможны еще сокращения персонала, хотя и в небольших объемах".
По словам Ратасеппа, в Таллиннском порту также не видят возможностей в обозримом будущем компенсировать потерянные объемы грузоперевозок, хотя и пассажиропоток, и объемы переработки грузов по принципу "море-море" потихоньку растут.
Глазе добавил, что определенных сдвигов в лучшую сторону можно ожидать в связи с ситуацией в Латвии, которая после апреля начала активно перетягивать на себя эстонский транзит.
"Им это во многом удалось, однако в результате оказалось, что ни латвийские порты, ни их железная дорога не способны справиться с возросшим количеством грузов, — пояснил он. — В результате составы в Латвии стоят, и некоторые клиенты уже начинают возвращаться обратно к нам — правда, только те, кто не завязан на России".
Ансип миллиардов не считает
Итак, надежды восстановить потерянные после "бронзовой ночи" транзитные перевозки через Эстонию пока выглядят достаточно призрачно. А это значит, имеет смысл подсчитать, каковы же на самом деле могут быть наши финансовые потери.
Напомним, Ансип небрежно заявил о "каких-то 0,5 процента от ВВП". Правда, он не счел нужным перевести эти проценты в реальные цифры. Согласно же обнародованному на странице Министерства финансов в Интернете прогнозу, ВВП Эстонии в следующем году составит 183,5 млрд. крон. Это значит, что потеря "всего" 0,5 процента означает для Эстонии лишиться почти миллиарда крон.
Однако, если основываться на сделанных ранее Ансипом оценках, он противоречит сам себе. Если сопоставить данные ЭЖД и Таллиннского порта, мы потеряли не менее 30 процентов транзита. Премьер же ранее заявлял, что транзит дает Эстонии 2-3 процента от ВВП. Значит, даже если верить оценке Ансипа, мы потеряли не 0,5, а от 0,6 до 0,9 процента от ВВП. А ведь каждая десятая процента — это не много не мало как 183,5 млн. крон.
Впрочем, специалисты иначе, чем Ансип, оценивают вклад транзита в ВВП Эстонии.
Бывший министр транспорта и признанный специалист в сфере транзита Райво Варе сказал нам, что по его оценке эта сфера дает не менее 7 процентов от ВВП. Значит, потеря трети транзита обойдется Эстонии в 3,85 млрд. крон ежегодно.
Еще один специалист по транзиту Михаил Бронштейн говорит о 12-15 процентах. Если верить этим оценкам, наши потери в результате переноса одного-единственного памятника составят от 6,6 до 8,25 млрд. крон в год.
