Subaru STi Racing: вызывающий зависимость
Интересно, что Impreza WRX STi всегда была исключительно седаном (правда, в Японии в 1990-е выпускались праворульные спец-версии купе). И вдруг как гром среди ясного неба: последнее поколение обрело модную форму хетчбэка. Многие истинные фанаты раллийной легенды не простили Subaru такую выходку и навсегда пересели на Mitsubishi Lancer Evolution.
Руководство бренда, осознав свой тактический промах, запустило в производство 265-сильный седан Subaru Impreza WRX265, а 1 апреля этого года на автошоу в Нью-Йорке впервые познакомило с седаном Subaru STi Racing, который по словам боссов компании стал началом новой эры для мощных полноприводных седанов со звездами на капоте. И это - не первоапрельская шутка! Отныне - никакого индекса WRX (означавшего World Rally Experience - ведь Subaru больше не участвует в раллийном чемпионате) и никакой "Импрезы" (чтобы отделить обычные хетчбэки Impreza от мощных спортивных).
Но все это - маркетинг, которым большинство нормальных автолюбителей не увлекается. Главное, что суть самого мощного 300-сильного седана осталась прежней - бескомпромиссная управляемость на любом типе покрытия, сочетание спортивной агрессии с повседневной практичностью, выверенный драйверский баланс и самурайская внешность. Ну и, конечно же, главные компоненты успеха, без которых Subaru не была бы Subaru - система симметричного полного привода и уникальный горизонтально-оппозитный турбо-двигатель.
Всем своим видом, каждой мускулой атлетичного кузова Subaru STi Racing умоляет вас сесть за руль. "Нет времени разглядывать меня, хватит ТАРАЩИТЬСЯ! Пристегивайся и ЖМИ НА ГАЗ!", - кричит вам в лицо вороной седан. И вы, словно зачарованный, повинуетесь. Однажды услышав грозный рык 2,5-литрового турбо-мотора и испытав серьезные боковые перегрузки, вы уже никогда не захотите отказаться от всего этого. Заявляем со всей ответственность: Subaru STi Racing вызывает зависимость!
Когда от адреналина начинает звенеть в ушах, настает время сбавить темп и изучить факты. 2,5-литровый оппозитный мотор у седана - абсолютно такой же, как и у хетчбэка. Все те же 300 л.с (221 кВт) при 6000 об.мин и 407 Н-м, доступные уже при 4000 об.мин. Правда, 5-ступенчатый автомат в состоянии "переварить" лишь 350 Н-м, поэтому предпочитаем 6-ступенчатый мануал. Разгон до сотни - 5,2 секунды с "ручкой" и 6 секунд с автоматом. Средний расход - 10,5 литров на 100 км.
Разница, продиктованная другим кузовом, видна, например, в багажнике - 368 литров у седана против 1130 у хетчбэка. Но, конечно же, это не главное. Настоящих фанатов интересует более жесткая геометрия каркаса, настроенная на Нюрбургринге подвеска с перевернутыми передними стойками МакФерсона и двурычажкой сзади, оптимизированная аэродинамика, новая двойная система активного управления клапанами.
С хетчбэка сюда также перекочевали адаптивная система SI-Drive, позволяющая выбирать из трех режимов настройки двигателя (Intelligent, Sport и Sport Sharp) и мультирежимный центральный дифференциал DCCD. Последний можно регулировать прямо из салона, с помощью специальных рычажков. Водитель может контролировать распределение крутящего момента по осям, начиная от стандартных 41% к 59%, система также настраивает работу самоблокирующеся муфты и механическую блокировку дифференциала повышенного трения. Все это позволяет подогнать машину под окружающие дорожные условия, а затем протестировать ее на самой грани возможного, пролетев по лезвию бритвы.
Мы проехали на STi Racing почти 1000 километров по асфальту, гравию, грунту, а под конец тест-драйва - еще и по свежему снегу. Вывод - за рулем этого седана можно ехать очень быстро, где угодно! При этом не возникает ощущения (как на многих мощных машинах), что использовать весь потенциал двигателя может лишь обученный гонщик. Вовсе нет: благодаря сбалансированной подвеске, отличной обратной связи рулевого управления и точной работе дифференциалов управление доставляет лишь удовольствие, нисколько не напрягая даже менее опытного водителя.
Очень полезной оказалась трехрежимная система стабилизации: при переводе ее из режима Normal в Traction повышается порог активации динамической стабилизации, позволяя максимизимовать крутящий момент, который передается на колеса. Результат - седан даже на обледеневшей дороге держит траекторию, как трамвай на рельсах. Третий режим - OFF - означает полный отказ от электронных помощников.
16 апреля 2010 года знаменитый раллист Томми Мякинен за рулем Subaru STi Racing умудрился проехать 20.832 сложнейших километров культовой немецкой гоночной трассы Нюрбургринг за рекордные 7 минут и 55 секунд. STi Racing стал самым быстрым седаном трэка всех времен, обогнав даже 500-сильную Porsche Panamera Turbo, а Томми Мякинен доказал, что общий баланс и управляемость машины гораздо важнее, чем ее мощность, особенно если речь идет о спортивных достижениях.
У многих людей часто возникает вопрос - а возможно ли ездить на такой машине по городу, спокойно и размеренно? Можно! Более того, этому очень способствует система Si-Drive, а точнее - режим Intelligent. При повороте тумблера реакция акселератора становится более плавной, расход топлива сокращается на 1-2 литра на каждую сотню, а машина как будто впадает в дремоту. То что надо в городских условиях!
Подвеска не регулируется и комфортной на разбитых дорогах Прибалтики ее не назовешь, но к ней быстро привыкаешь и оказывается, что она вовсе не такая жесткая и шумная, как показалось в самом начале. Алюминиевые рычаги передней подвески, более толстые стабилизаторы и легкие 18-дюймовые кованные колесные диски - все это уменьшает неподрессоренные массы, тем самым обеспечивая более плавный ход.
Апофеозом этого торжества гоночной технологии стала тормозная система от именитой фирмы Brembo, оснащенная "умной" ABS и электронной системой распределения тормозного усилия EBD. ABS в состоянии контролировать задние колеса по-отдельности (у большинства автомобилей они воспринимаются как пара). Все это - для борьбы с недостаточной поворачиваемостью.
"Импрезы" никогда не отличались особо эстетичным интерьером - обычно ходовые характеристики затмевали все остальное. Но о внутреннем убранстве дизайнеры тоже позаботились. В салоне очень уютно, кресла-ковши c красной строчкой имеют хороший диапазон настроек, панель приборов с оранжевой подсветкой выглядит очень стильно.
Эргономика также на высоте: все кнопки находятся под рукой, в салоне множество полочек и ящичков, в комплектацию также входит бесконтактный доступ и кнопочный запуск двигателя (ключ можно вообще не вынимать из кармана). Аудио-система на 10 динамиков с возможностью подключения мобильного телефона через Bluetooth и прослушивания музыки с USB и iPod звучит очень достойно. Хотя мы уверены: первые несколько недель вы будете слушать исключительно звук мотора. Вот это - настоящая симфония!
В Эстонии базовая версия Subaru STi Racing стоит 37 062 евро. Ближайший и, пожалуй, единственный конкурент Mitsubishi Lancer Evolution X обойдется чуть дешевле - в 35 470 евро. Дорого, скажете вы? Попробуйте найти что-нибудь с такими же уникальными характеристиками и динамикой за такие деньги.
Заключение
Статья про Subaru STi Racing, как вы уже наверняка успели заметить, изобилует восклицательными знаками. Машина действительно вызывает восторженные эмоции и поднимает настроение. Вдобавок, ваша теща (жена, подруга) не смогут обвинить вас в непрактичности: наличие четырех дверей и полного привода, а также всех остальных "гражданских радостей" в комлектации седана сделают свое дело. Лучше из двух миров - гоночного и гражданского.
Всем скептически настроенным советуем разок прокатиться. После первого раза захочется еще. А потом еще. И еще....
Плюсы: невероятная динамика, симметричный полный привод, возможность индивидуальной настройки машины
Минусы: сложный в обслуживании оппозитный двигатель, ограниченность комплектации
