Королевский дом Великобритании остался без своего постоянного почтальона. На Дерби некому возить элитных лошадей. В Кабуле встал грузовой самолет. ООН осталась без важного оператора, который когда-то первым доставлял грузы и миротворцев в Конго, Сьерра-Леоне, на Балканы. Европейский кризисный центр потерял часть своего авиационного резерва на случай непредвиденных ситуаций. А значительная часть из более чем сотни работников Enimex отправлена в неоплачиваемый отпуск.

Формальной причиной приостановления действия сертификата является то, что обслуживание самолетов АН-72-100 и АН-72-100D не соответствует европейским нормам, а украинский завод-производитель не сертифицирован авиационными властями ЕС. Однако в прессе было широко растиражировано заявление директора департамента Койта Каскеля, из которого следует: дело напрямую касается безопасности полетов, что и вынуждает чиновников принимать самые жесткие меры. При этом департамент подчеркивает, что последней каплей, переполнившей его терпение и приведшей к приостановке сертификата, стали результаты аудита, проведенного Европейским агентством по безопасности авиаперевозок EASA. Казалось бы, все справедливо.

Однако в этом деле есть несколько нестыковок, позволяющих предположить, что руководство Enimex, утверждающее, будто нынешнее решение департамента является очередным ходом в давнем конфликте, цель которого — задушить успешную на международном рынке автоперевозок, ежегодно вносящую в эстонскую казну по 12-15 миллионов крон в виде налогов, но, к сожалению, "русскоязычную" фирму, если не во всем, то кое в чем, возможно, право.

Критика не по адресу

Начнем с аудита. Насколько известно автору статьи, нигде в СМИ представители департамента не упоминали о том, что главной целью аудита было проверить работу самого Департамента воздушного сообщения. А поскольку работа департамента неразрывно связана с подотчетными ему фирмами, то европейские эксперты в ходе проверки посетили и ряд занимающихся авиаперевозками предприятий, в том числе Enimex. При этом в предупреждении о проверке, разосланном этим предприятиям, так прямо и сказано, что "все обнаруженное в ходе аудита будет направлено не против данной организации, но (если понадобится) против Эстонской администрации гражданской авиации", то есть против департамента.

Министерство экономики и коммуникаций также признает, что приостанавливать сертицикат Enimex департамент никто не обязывал. По словам руководителя отдела воздушного и морского транспорта Тыниса Леппа: "На последней встрече у канцлера министерства (больше месяца назад) была достигнута договоренность, что в случае, если Enimeх покажет, что он действительно собирается обзавестись новыми самолетами, то о приостановке сертификата со дня речи идти не будет. Я также сделал директору департамента предложение поднять тему Enimex в ходе аудита. Но решение аудита не является обязательным для выполнения департаментом. Точнее, аудиторы вообще воздерживаются от высказывания своего мнения по конкретным вопросам".

За доказательствами способности закупить новую технику у Enimeх дело не встало: во вторник на таллиннском аэродроме приземлился прибывший прямиком из Великобритании BAE ATP, чья грузоподъемность эквивалентна грузоподъемности AH-72. Но сертификат приостановили за неделю до этого, хотя департамент был, естественно, осведомлен о прибытии самолета. Более того, собственники самолета ходатайствовали о том, чтобы еще в Англии поставить самолет на учет в эстонский регистр, однако получили отказ. Уж не потому ли, что тогда изображать неведение по поводу новой техники департаменту было бы гораздо труднее?

АН, да не тот

"Enimeх использует самолеты AH-72-100 и АН-72-100D, которые в Европе больше никто не использует. Никаких продлений срока (сертификации этих самолетов. — Ред.) не было. По этому поводу существуют конкретные документы. Порядок обслуживания самолетов Enimex не соотвествует требованиям постановления 2042 Европейской комиссии, и потому эти самолеты нельзя использовать как коммерческий транспорт", — заявил "Вестям Недели" исполняющий обязанности заместителя директора Департамента воздушного сообщения Рейн Порро.

Еще одна нестыковка: "аны" есть почти во всех постсоциалистических странах. В Евросоюзе их с полсотни. Да, это немного другие модели, но производитель у них один и соответственно бюрократические проблемы тоже. Но везде, кроме как у Enimeх, они продолжают летать. Почему? Оказывается, в 2003 году EASA выпустила постановление о поэтапной сертификации самолетов восточноевропейского производства, позволяющее национальным департаментам делать исключения при сертификации таких самолетов в соответствии с европейскими нормами до марта 2007 года.

Более того, по инициативе созданной в ЕС в 2004 году после расширения на Восток организации EEATA, объединяющей 15 государств и лоббирующей интересы фирм, работающих с самолетами из Восточной Европы, в марте этого года в Киеве состоялась конференция, участники которой, а в их числе и Европейское агентство по безопасности автоперевозок, подписали протокол о намерении продлить переходный период до 2009 года. Представителей эстонского департамента на этой встрече не было и признавать протокол они отказываются. Действительно, протокол еще не официальное решение, но ведь и до весны 2007 года еще тоже далеко.

Информируя EASA накануне аудита о собственных недостатках, департамент указал на неспособность участвовать в решении проблемы сертифицирования самолетов восточноевропейского производства и в качестве решения проблемы назвал намерение от таких самолетов избавиться. Уж не в этом ли причина принятой им жесткой линии поведения? Кроме того, Министерство экономики начало против Рейна Порро внутреннее расследование, подозревая его в использовании служебного положения для развития семейного бизнеса и в неумении считаться с мнением коллег, поэтому лишние осложнения из Европы ему ни к чему.

Хотя нужно отметить, что в компетентности решения, вынесенного по делу Enimex, Минэкономики не сомневается. "Учитывая, что в Департаменте воздушного сообщения работают специалисты, которые очень хорошо владеют делом, министерство придерживается мнения, что решение департамента было обдуманным и необходимым. Детали, на которых оно основывалось, нам не известны", — сказал нашей газете Тынис Лепп.

Безопасно, пока бесплатно

Ах да, но ведь речь идет в первую очередь о безопасности полетов. "Департамент воздушного сообщения не имеет права допускать к коммерческой эксплуатации самолет, если его обслуживание не соответствует требованиям, потому что такой воздушный транспорт не соответствует европейским стандартам безопасности", — утверждает пока еще исполняющий обязанности замдиректора департамента Рейн Порро.

Посмотрим на дело с этой точки зрения, но для начала еще немножко бюрократии. В Европейском союзе и в Эстонии понятие "сертификат" авиафирмы понимается несколько по-разному. В ЕС сертификат является одновременно разрешением на коммерческую деятельность, будь то перевозка пассажиров или грузов. В Эстонии сертификат сам по себе означает только то, что фирма соответствует определенным техническим требованиям. А разрешение на коммерческую деятельность дает лицензия Министерства экономики, получаемая на основании данного сертификата. Так вот — эта лицензия у Enimex действует по-прежнему.

"Но поскольку в глазах заказчиков из ЕС лицензии соответствует сертификат, то получать от них заказы на коммерческие полеты и получать за это деньги мы не можем. А летать в частном порядке, в свое удовольствие — пожалуйста, хоть сейчас. Так о какой безопасности идет речь, если самолет все равно в воздухе? Тем более, что самолеты Enimeх 11 месяцев в году работают за границей и только на три недели прилетают в Эстонию на техобслуживание", — вопрошает член совета Enimex Геннадий Лазурин. Всем самолетам фирмы тот же департамент после техосмотра продлил летную годность, имеются и действующие сертификаты безопасности ООН.

"В департаменте нам прямым текстом предлагали уйти в регистр другой страны. Тогда те же самые наши самолеты смогли бы беспрепятственно пересекать границу Эстонии, садиться здесь. В Эстонию за неделю залетает по 10-12 "анов",  — продолжает ту же тему член правления фирмы Вячеслав Засиенко. "Складывается впечатление, что целью всего этого является выдавить из Эстонии успешную фирму, кстати, единственную в этой сфере, основанную на полностью эстонском капитале, но, к сожалению, по составу работников в основном русскоязычную. Нас хотят задушить, потому что мы "русская фирма", — добавляет Лазурин.

Все дело в толковании

А теперь, напоследок, о том, что скрывается за формулировкой "несоответствие обслуживания самолетов требованиям ЕС", то есть о самом постановлении Еврокомиссии 2042, из-за которого разгорелся весь сыр-бор. Речь вовсе не идет о том, что Евросоюз предписал чаще менять масло или по-другому проводить техосмотр самолетов, чем это было принято в Восточной Европе. Речь о вступившей в силу 28 сентября 2005 года части постановления, в соответствии с которой вся установленная на борту самолета техника должна сопровождаться так называемой Формой 1. По сути это почти тот же техпаспорт, что есть на российских и украинских самолетах, но вводить у себя Форму 1 братья-славяне не хотят, потому что, в отличие от паспорта, она не позволяет проследить всю историю поломок, ремонтов и владельцев этой запчасти.

В принципе, не беда, потому что Enimeх имеет полномочия выписывать Форму 1 для своих самолетов. Все уперлось в одну расплывчатую формулировку, касающуюся фирм, которые, как Enimeх, сами летают и сами проводят полное техоблуживание своих самолетов. По мнению Enimex, из закона вытекает, что таким фирмам не нужна Форма 1, поскольку ее назначение именно в том, чтобы донести информацию о детали от организатора полетов к технарям и обратно, а департамент считает, что закон имеет в виду другое — такие фирмы не имеют права выписывать Форму 1.

Незадолго до того, как сертификат Enimex был приостановлен, на встрече всех заинтересованных сторон в Министерстве экономики вроде бы было достигнуто согласие о создании юридической комиссии, которая бы и дала окончательное толкование хитрой формулировке. Тем более, что, как вы помните, Евросоюз дает время на раздумья минимум до марта 2007 года. Министерство все еще надеется вернуть департамент и Enimeх за стол мирных переговоров. "Проблема Enimeх нас очень беспокоит. Министерство однозначно хочет направить Департамент воздушных путей и Enimeх на путь конструктивных переговоров", — заявил "Вестям Недели" Тынис Лепп.

Поделиться
Комментарии