Глава Латвийских железных дорог — Delfi: порты стран Балтии не являются конкурентами в сфере транзитных коридоров. Надо сотрудничать
По имеющимся данным, в Эстонии товаропотоки за последние десять лет снизились на 14%, в то время как в Латвии — выросли более чем на 30%, причем на Эстонской железной дороге сильный спад объема грузоперевозок произошел за последний год — на 17,3%. Предприниматели говорят о том, что Эстония не использует все свои возможности, а министр финансов заявляет, что это не такая уж важная сфера, и ради нее не нужно слишком стараться. Есть ли у вас какие-либо рекомендации для Эстонии и эстонского руководства в этом вопросе?
Отрасль железнодорожных грузовых перевозок, несомненно, является геополитическим бизнесом, в котором мы, железнодорожники, очень сильно зависим от государственных взаимоотношений, в том числе и политических. К тому же, нередко мы не имеем возможности повлиять на эти отношения. Например, спор между Россией и Белоруссией о торговле нефтью несколько лет назад привел к снижению перевозок нефтяных грузов через наши порты. В эстонском случае заметное снижение грузопотока из России в порты Эстонии наблюдалось после событий вокруг Бронзового солдата в 2007 году.
Эстония сумела приспособить свою экономику и реформировать железнодорожную отрасль так, чтобы уменьшить влияние этого снижения грузоперевозок, однако, возможно, для экономики страны и сферы железнодорожного транспорта было бы лучше, если бы объем грузов сохранился на прежнем уровне.
Так или иначе, сейчас всем трем странам Балтии нужно стараться сотрудничать в сфере развития транзитных коридоров в направлении наших портов, ибо наши государства не являются конкурентами в этом виде перевозок. Конкурируют между собой транзитные коридоры — Россия очень активно развивает свои порты на севере (в Усть-Луге), а также на Дальнем Востоке. Поэтому нужно считаться с тем, что в ближайшие пять лет значительный грузопоток из наших портов может уйти в упомянутые российские порты, например, уголь и нефтепродукты. Мы можем работать над повышением качества своих услуг, что означает более быстрый оборот вагонов и сервисное обеспечение, а также диверсификацию грузов, в том числе привлечение контейнерных грузов из Китая и Азиатского региона.
Какие перспективы вы видите для планируемой железной дороги Rail Baltic в том числе в плане грузопотока? Считаете ли вы целесообразным этот проект?
С точки зрения грузовых перевозок пока нет оснований считать, что строительство этой линии могло бы увеличить грузопоток, так как нынешние объемы грузов в направлении Север–Юг не могут конкурировать с перевозками в направлении Восток–Запад. Скоростные линии, несомненно, больше приспособлены для пассажирских перевозок, и соединение с Европой путем строительства линии европейской ширины колеи имело бы свое значение. Поэтому мы заинтересованы участвовать в этом проекте — например, в роли координатора.
Хотя, на мой взгляд, сторонники проекта по-настоящему не осознают затраты на его воплощение в жизнь. Конечно, первый этап реализации проекта — строительство — создаст и новые рабочие места для страны, однако речь идет о дальнейших расходах. В любом случае было бы недальновидно игнорировать развитие данного проекта и прокладывать в государстве две независимые железные дороги. Мы, Латвийская железная дорога, готовы даже создать отдельную дочернюю компанию (для уменьшения рисков), которая могла бы стать совладельцем нового предприятия.
Как вы оцениваете возможности сотрудничества стран Балтии в целом и Латвии в частности с Россией, также и в вопросах железных дорог, на фоне нынешней политической ситуации?
Латвийская железная дорога уже немало лет очень успешно сотрудничает с Российскими железными дорогами в сфере грузовых перевозок. LDz (Латвийские железные дороги — прим. ред.) выполняет свои обязательства перед клиентами и не вмешивается в политические процессы. Конечно, если Евросоюз введет экономические санкции против России, то, вероятнее всего, транспортная отрасль стран Балтии их ощутит, и нам следует быть готовыми к подобному развитию событий. Однако мы надеемся, что хорошие отношения между государственными железными дорогами останутся хорошими, и наше сотрудничество продолжит свое успешное развитие.
В прошлом году на железнодорожном форуме "Стратегическое партнерство 1520" вы критически высказались о том, что управление железной дорогой в Эстонии разделено между несколькими компаниями. Тогда эта модель только начинала функционировать. Не изменилось ли ваше мнение за год?
За много лет в должности руководителя железной дороги у меня неоднократно была возможность убедиться в том, что наиболее эффективной, надежной и во всех смыслах лучшей моделью организации железной дороги является единое предприятие. Это подтверждают и европейские исследования. Железная дорога по сути своей — закрытая система, на ней невозможны объезды и обгоны, как это можно сделать, перемещаясь по автомобильным или воздушным путям. Рельсы одни, и движение организует один диспетчер.
С разделением функций не только уменьшается безопасность на пути, но и сами они становятся дороже. Например, если принимая грузовой состав из-за границы, нужно разделить его между несколькими перевозчиками, то это увеличивает расходы, ведь нужна дополнительная маневровая работа, требуется ждать доукомплектования состава или везти неполносоставный поезд. Если же перевозчик один, то подобные операции не требуются — нужно лишь заменить локомотив на границе, и поезд может быстро проследовать до конечной станции. И это всего один пример, прекрасно характеризующий эффективность перевозок с точки зрения либерализации железнодорожной отрасли.
Однако мы сознаем, что в качестве страны-участницы ЕС должны выполнять принятые директивы, поэтому LDz исполняет принятые решения, хотя с точки зрения экономики государства и нашего предприятия они не кажутся логичными и выгодными.
Как вы относитесь к идее трансъевразийского пояса "Развитие"? Считаете ли ее реалистичной? Как себя в этом контексте видит Латвийская железная дорога?
Думаю, обсуждать наше развитие в рамках данной концепции несколько преждевременно: сама идея находится еще в зачаточном состоянии и не получила поддержки от государства. Проект требует очень крупных инвестиций со стороны России, и трудно пока сказать, будет ли он реализован и в какой степени.
