Ферри Порше родился 19 сентября 1909 года в городе Винер-Нойштадт, Австрия, в семье автомобильного конструктора Фердинанда Порше и его супруги Алоизии. То, что автомобили будут сопровождать Ферри на протяжении всей его жизни, стало понятно с момента его рождения: аккурат в день появления на свет младенца его отец, Фердинанд Порше, за рулем собственноручно сконструированного гоночного автомобиля Austro-Daimler одержал победу в своем классе на гонках в австрийском перевале Земмеринг.

Новорожденного наследника окрестили Фердинанд Антон Эрнст, однако „реальное" имя, закрепившееся за ним на всю жизнь, он получил от своей няни, ласково называвшей его „Ферри".

Ферри вспоминал: "Твердо убежден в том, что я родился в автомобиле; настолько интересно было слушать отца, как он часами говорил о машинах и гонках, рассказывая нам захватывающие, полные переживаний истории о них".

Ферри Порше со своим первым автомобилем, 1921 год

Поездки на "козлике"

Когда Ферри еще только начинал осваивать азы вождения, сидя на коленях у отца, у него уже появлялись мысли о собственном автомобиле. И то, о чем большинство его сверстников могли только мечтать, для сына знаменитого уже тогда автоконструктора на рождество 1919 года стало реальностью: он получил в подарок маленький 2-местный автомобильчик, приводимый в движение 2-цилиндровым 6-сильным мотором с воздушным охлаждением, 2-ступенчатой коробкой передач и способный разгоняться до впечатляющих 60 км/ч. Вот на этом "козлике" (так в семье с иронией называли эту маленькую повозку) Порше и постигал основы управления автомобилем в продолжительных поездках по дорогам общего пользования. Позднее он рассказывал: "Хоть у того автомобильчика и не было номерных знаков, а у меня водительских прав, когда я появлялся на дорогах, благодаря высокому положению моего отца в обществе, полицейские на улице закрывали глаза на мои поездки".

Однако самым значимым событием в ранние годы Ферри Порше стала поездка на гоночном автомобиле Austro-Daimler "Sasha", который ему доверили в 1922 году на заводском треке в Винер-Нойштадте. Двенадцатилетний мальчуган был настолько восторжен 45-сильным автомобилем-победителем гонок Targa-Florio, способным разгоняться до 144 км/ч, что тут же загорелся идеей в скором времени построить собственный болид. Однако реализации плана помешал переезд — в 1923 году Фердинанд Порше с семьей покидает Austro-Daimler и перебирается в Daimler-Motoren-Gesellschaft в Штутгарте-Унтертюркхайме, где он занимал должность технического директора и одновременно являлся членом совета директоров.

В Штутгарте для Порше-младшего началась новая жизнь. Посещая училище Готтлиба Даймлера, он нашел себе новых друзей, с некоторыми из которых дружил всю жизнь. Одним из наиболее близких ему стал Альберт Принцинг, впоследствии ставший коммерческим директором Porsche.

Конструктор Фердинанд Порше с сыном Ферри, 1934 год

Порше-вилла

В декабре 1923 года семья Порше переезжает на север Штутгарта в новый дом, так называемую "Порше-Виллу", воздвигнутую известным архитектором Паулем Бонатцем. Именно здесь писались важнейшие главы автомобильной истории. Благодаря специальному разрешению в возрасте всего 16 лет Ферри получает водительскую лицензию и впредь имеет возможность управлять всеми прототипами, которые отец привозил с собой с завода Daimler в Унтертюркхайме. В продолжительных поездках по Шварцвальду он сопровождал его и восхищал прохожих за рулем могущественного компрессорного Mercedes. В 18 лет, когда Ферри получил "обычные" права, у него появляется и первое личное транспортное средство — мотоцикл BMW 500.

Однако очарование мотоциклом быстро померкло на фоне другого увлечения, впоследствии оставшегося у него на всю жизнь: в сентябре 1927 года он влюбляется в уроженку Штутгарта Доротеу Райтц. В 1935 году он на ней женится и проживет в браке счастливых 50 лет вплоть до 1985 года, когда супруга уйдет из жизни. Вдвоем они стали родителями четверых сыновей: Фердинанда Александра (1935 г. р.), Герхарда (1938 г. р.), Ханса-Петера (1940 г. р.) и Вольфганга (1943 г. р.). Сегодня Вольфганг Порше продолжает дело отца, являясь председателем совета директоров компании.

Фердинанд Порше (справа) с супругой Алоизией (на заднем фоне в автомобиле) рядом с сконструированным им Steyr Typ 30, 1929 год

"Чем дальше я познавал жизнь, тем больше я восторгался ярким примером, который подавал мне отец", — признавался потом Ферри. После годичной практики на "Robert Bosch AG" он последовал за отцом в Австрию после того, как тот покинул Daimler-Benz AG и занял пост шеф-конструктора на Steyr-Werke AG в начале 1929 года. Когда в 1930 Фердинанд Порше покидает и Steyr-Werke, чтобы стать независимым конструктором, он решает, что сыну уже необходимо применить свои знания на практике.

25 апреля 1931 года в торговом реестре Штутгарта зарегистрировали товарищество "Porsche KG". Первоначально деятельность группы из 12 человек, возглавляемой Фердинандом Порше, охватывала широкий ряд автомобильной техники. Уже в первый год конструкторское бюро разработало для производителя в Хемнице легковой автомобиль среднего класса Wanderer. Но не менее важной вехой для молодой компании стала запатентованная 10 августа 1931 года торсионная подвеска, которая получила популярность еще в 30-е годы прошлого тысячелетия, но широко используется в автомобилестроении и по сей день.

Wanderer Typ 7, начало 1930-х

В 21 год Ферри Порше начинает работать над собственными проектами, такими как улучшение рулевого управления на 2-литровом Wanderer. Этот опыт неожиданно увенчался успехом, и, впоследствии, использовался в таких автомобилях, как, например, гоночные Auto Union и VW.

Весной 1933 года Porsche получает заказ от саксонского Auto Union на разработку 16-цилиндрового гоночного автомобиля, соответствующего новым требованиям регламента гоночной формулы. На первых тестах автомобиля Ферри Порше так впечатляюще продемонстрировал свой талант гонщика, что отец просто побоялся пускать его в автоспорт. Понимая, что сын является многообещающим конструктором с блестящим будущим, отец запретил Ферри участвовать в гонках, сказав: "Гонщиков у меня много, а сын — один!". Порше-младший примирился с этим, но все-таки ему удалось проявить свои способности во всей полноте на туринг-автомобиле Wanderer в 2000-километровом ралли по Германии, где он состоял в прямой конкуренции с топ-пилотами того времени, а именно — Берндом Роземейером, Хансом Штуком и Принцом цу Ляйнингеном. Много лет спустя Порше торжествовал: "На первом отрезке ралли, пролегавшем через Шварцвальд, мое время было даже лучше, чем у Роземейера".

VW V3 при выезде из "Порше-Виллы", 1936/37 годы

Народный "Жук"

Успех легендарного 16-цилиндрового гоночного автомобиля послужил затактом к появлению в 1934 году нового, еще более значимого проекта VW. 17 января Фердинанд Порше презентовал свой взгляд на "немецкий народный автомобиль", который впоследствии станет всемирно известным "Жуком". Путь к получению заказа на такую работу был хлопотным, так как маленькое конструкторское бюро взялось за дело, представлявшее для многих влиятельных немецких автопроизводителей серьезный интерес.

Кроме того, проблематичным выполнение этой задачи делали еще два момента: первый — конечная стоимость автомобиля не должна была превышать 1000 рейхсмарок; второй — сроки, в которые прототип должен был быть изготовлен — всего 10 месяцев.

Впоследствии Ферри охарактеризовал создание гоночного автомобиля Auto Union в сравнении с VW как "детскую игру". Потому что, создавая VW, инженеры должны были не только конструировать, но и подсчитывать расходы, чтобы уложиться в конечную цену в 990 марок. Например, для экономии средств, они отказались от применения гидравлических тормозов (это позволило избежать платы за использование чужой запатентованной технологии). "Отказ от всего, что составляло на наш взгляд, лишнее — такова была задача, поставленная перед самими собой".

Время не терпело, а ежемесячная ссуда на развитие в 20000 рейхсмарок в скором времени оказалась несоответствующей проекту. Конструкторы были вынуждены начать сборку первых опытных образцов в гараже "Порше-Виллы". А там в распоряжении команды из 12 человек оказались: один сверлильный, один фрезерный и два токарных станка. Ферри Порше вспоминал об этом так: "Не спрашивайте меня, как мы это делали, но первые три прототипа VW строились именно там". Разработка "народного" VW затянулась, и первый прототип, получивший обозначение VW V1, был завершен и представлен почти спустя год после получения задания, 3 июля 1935 года. Второй опытный образец, кабриолет V2, отправился в первый путь 22 декабря 1935 года. Два месяца спустя, 24 февраля 1936 года обе модели официально отпраздновали мировую премьеру в Берлине.

Ферри Порше за рулем VW V2, 1936 год

Фердинанд Порше всячески содействовал и помогал сыну развиваться, передав ему в 1935 году руководство тестовыми испытаниями VW. Уже осенью 1936-го под его патронажем начали испытывать первые прототипы V3. Как руководитель тестов, Ферри принял решение накатать до конца 1936 года 50000 километров. Тестируя пробные модели даже по воскресеньям, команда достигла желаемой цели к 22 декабря 1936 года. Первое задание для Порше-младшего, как для руководителя тестовой группы, было важно не только с технологической, но и с политической точки зрения. Дело в том, что "Немецкий союз автомобильной индустрии" направил на оценку хода выполнения этого тестового заезда критично настроенных делегатов. И в конце концов, в их 100-страничном отчете об этом мероприятии появились следующие слова: "Своими ходовыми качествами автомобиль только подкрепляет свою состоятельность".

Вопреки соображениям строить VW совместно с другими немецкими производителями, 4 июля 1936 года принимается решение о единоличном выпуске данной модели и специально для этого приступает к постройке собственного завода VW. 28 мая 1937 года образовалось "Общество по подготовке Немецкого Народного Автомобиля с ограниченной ответственностью". В июне 1937 года Фердинанд и Ферри Порше отправляются в Соединенные Штаты Америки, чтобы получить представление о массовом производственном процессе.

VW W30 (Тур 60), 1937 год

Чтобы покончить с производственными процессами в гараже "Порше-Виллы", а также объединить испытательные и конструкторские отделы, в 1938 году Ферри Порше основывает в пригороде Штутгарта — Цуффенхаузене — новый завод. Приобретя участок земли по тогдашнему адресу Шпитальвальдштрассе, 2, он определяет месторасположение будущего центрального заводского комплекса Porsche.

Задачу создания так называемой пилотной серии "Жука", произведенной в 1938 году, Ферри Порше взял, в основном, на себя. "Что я больше всего любил, так это водить VW с обнаженным шасси, привинченным к нему сиденьем и без кузова — тогда видишь, как вращаются колеса и ощущаешь попутный ветер. С этого времени я и отдаю предпочтение ясно очерченным углам и рельефным крыльям — вот почему у нашего проекта "Typ 60" четыре контурированных крыла".

Проект 114

Создавая VW, отец и сын ни на минуту не оставляли заветной мечты о конструировании спортивных и гоночных автомобилей. В конце 30-х у них впервые промелькнула мысль о производстве собственных машин. Уже в 1938-м они задумались над созданием небольшого опытного автомобиля на базе VW. В качестве эксперимента Ферри Порше оснастил VW39-Cabrio компрессорным мотором. Однако очень скоро политическое руководство запретило использовать экспериментальные моторы с завода VW, объяснив это тем, что они предназначались для военных целей. После этого Фердинанд-старший и младший строят по образу и подобию гоночного Auto-Union свой собственный 1,5-литровый спортивный автомобиль. Модель, которой присвоили индекс "Проект 114", получила центрально-моторную компоновку, двигатель с двумя верхними распределительными валами, полусферическими камерами сгорания. Трансмиссию расположили за задней осью, так что спереди могли разместиться трое, причем водитель мог быть как посередине, так и слева. Ферри Порше позднее: "В этом проекте больше всех был заинтересован я, даже больше чем отец и наш руководящий состав, ибо я был убежден в больших послевоенных рыночных перспективах".

Параллельно с этим проектом на базе "Тyp 60" появляется гоночный автомобиль, в рекламных мероприятиях обозначавшийся как "KdF-Wagen" и, предназначавшийся для гонок "Берлин-Рим". Под внутренним обозначением "Тyp 64" весной 1939 года инженеры Porsche также создают три гоночных купе для запланированного в сентябре "Нон-стоп-марафона". При строительстве этих машин на первый план выходили аэродинамические качества, так как большая часть 1500-километрового маршрута пролегала по новым немецким автобанам.

Так называемый "Berlin-Rom Wagen" мог разгоняться до 145 км/ч благодаря обтекаемому алюминиевому кузову, закрытым колесным аркам, а также модифицированному 4-цилиндровому оппозитному мотору VW. Когда вследствие войны гонки были отодвинуты на второй план, люди из конструкторского бюро Порше использовали эти три автомобиля как купе гран-туризмо, способные покрывать большие расстояния (например, маршрут Штутгарт-Берлин) со средней скоростью 130 км/ч. Именно эти машины считаются прародителями всех последующих спортивных моделей Porsche.

С каждым новым проектом Ферри Порше постепенно выходил из тени своего отца, но мнение родителя было для него всегда в высшей степени авторитетным ("Мы, Порше, в техническом плане всегда едины"). Ферри позднее констатировал: "Когда я выражал свое мнение, отличное от мнения отца, он по-настоящему сердился. Я думаю, что он просто опасался потерять свое лицо. Но как только мы оставались с ним один на один, например, в долгих автомобильных вояжах, он становился гораздо более открытым моему мнению и терпеливо слушал все, что я ему говорил. Отец был очень авторитетной фигурой".

Полноприводный VW-Schwimmwagen (Porsche Typ 166) на испытаниях

Война и арест

С началом войны инженеры Porsche занимались преимущественно разработкой военных автомобилей. Среди них — полноприводный VW-Schwimmwagen (Porsche Typ 166). Кроме того, к концу 1939 года, Porsche KG получает заказ от управления вооруженных сухопутных войск на создание танков.

С 1943 года дела Porsche значительно усложняются из-за воздушных налетов на Штутгарт. По требованию военного командования Вермахта, осенью 44-го Porsche KG переезжает из Штутгарта в Гмюнд, расположенный в австрийской провинции Каринтия. Разбитый на множество офисов и мастерских, новый завод Порше получил от рабочих ироничное прозвище "Соединенные металлургические заводы".

После окончания войны заводские помещения в Цуффенхаузене использовались французскими военными. В 1945 году американское подразделение взяло завод себе для починки и обслуживания грузовиков. Тем временем, Порше в Гмюнде получает временное разрешение на возобновление работы. 140 рабочим было позволено осуществлять "Проекты моторизованных тракторов, газогенераторов и другой гражданской техники", а также "Починку транспортных средств, оборудованных двигателем и с/х техники". В середине ноября 1945 года последовало приглашение французской комиссии в Баден-Баден относительно возможного продолжения проекта VW во Франции. А за месяц до этого Фердинанд Порше, его зять Антон Пих и сын Ферри были арестованы французской тайной полицией. И если в марте 46-го Ферри Порше был освобожден из тюрьмы, то Порше-старший еще удерживался в плену, даже несмотря на тяжелую болезнь.

Фердинанд Порше рядом с Porsche 356-2 Gmünd-Coupe , 1950 год.

Ферри вспоминал: "После войны для меня все стало очень серьезным, так как все решения отныне должен был принимать я сам". Он взялся за новые проекты, приспосабливаясь к изменившимся обстоятельствам. В Гмюнде станки использовались преимущественно для изготовления деталей для тракторов, вагонеток или лебедок. Однако целью было восстановить производство автомобилей. В содействии со своими партнерами Карлом Абартом и Рудольфом Рушкой 15 декабря 1946 года Ферри Порше подписывает контракт с туринским промышленником Пьером Дузио относительно разработок для его фирмы Cisitalia.

Cisitalia (1947)

Porsche Nr 1 и модель 356

Над "Проектом 360" конструкторы Порше работали не покладая рук. Построенный впервые полностью под руководством Ферри Порше, автомобиль опережал свое время: в качестве силовой установки был предусмотрен 1,5-литровый 12-цилиндровый мотор с компрессорным наддувом; передача крутящего момента осуществлялась через подключаемый полный привод. Этот проект имел для младшего Порше колоссальное значение. Благодаря гонорару он смог внести залог за своего отца в размере одного миллиона французских франков, и 1 августа 1947 года Фердинанд Порше был освобожден. Когда позднее в Гмюнде отец увидел чертежи 360-й, он дал сыну наивысшую оценку, которую можно было только дать: "Я сделал бы все точно так же, все до последнего винтика".

"Тyp 360 дал импульс к созданию Porsche 356", — рассказывал Ферри Порше по случаю своего 75-летия. "Когда фирма Cisitalia построила маленький автомобиль с двигателем Fiat, я сказал себе: "А почему бы нам не сделать то же самое на базе VW?". Ведь нечто подобное мы уже делали с Typ 64". Экономический риск этого проекта сегодня заставляет удивляться: вся Европа только-только восстанавливалась после войны и на рынке требовались, прежде всего, практичные и недорогие машины. Но именно в этой ситуации Ферри Порше и реализовал мечту о собственном спортивном автомобиле.

Porsche Nr.1 (1948)

Это стало реальностью 8 июня 1948 года — первый автомобиль с именем Porsche по официальному одобрению властей провинции Каринтия получает номер шасси 356-001. Модель представляла собой двухместную спортивную машину на базе деталей VW.

Весной 1947 года Ферри Порше сформулировал основные цели проекта, изначально получившего название "VW-Sport" и конструкторский номер 356: построить спортивную машину небольших размеров, которая посредством идеального соотношения мощность/масса и низкому аэродинамическому сопротивлению должна достигнуть высокой разгонной динамики и максимальной скорости, оптимальной поворачиваемости и кратчайшего тормозного пути как это было возможно, например, на более габаритных автомобилях. Инженеры компании, вдохновленные идеей Ферри Порше, в феврале 1948 года создали готовую ходовую часть с алюминиевым кузовом родстер. Четырехцилиндровый оппозитный мотор, коробка передач, подвеска, пружины и рулевое колесо перекочевали сюда от VW. Самый первый Porsche стал среднемоторным автомобилем, чей двигатель — модифицированный агрегат Volkswagen — был установлен перед задней осью. С 35 лошадиными силами и снаряженной массой в 585 кг Porsche "Номер 1" развивал целых 135 км/ч.

Реакция на родстер настроила Ферри Порше на положительный лад. Уже во второй половине 1948 года в Гмюнде началось изготовление первых серийных купе и кабриолетов "Проект 356/2". Кузова для этих автомобилей, как и для Porsche "Номер 1" были созданы Эрвином Коменда, который в то время отвечал за создание кузовов в Porsche.

Porsche 356/2 Gmünd-Coupe (1948-1950)

С нарастающим успехом 356-й модели стало очевидно, что временный завод в Гмюнде не подходит для наращивания дальнейшего выпуска спортивных автомобилей. В глаза бросались также недостаточная техническая оснащенность австрийских цехов и оказавшиеся экономически затруднительными условия в Альпийском регионе. Даже несмотря на рыночный успех 356/2, Фердинанд Порше сфокусировался на постройке дизельных тракторов и водяных турбин. Он считал, что предприятие быстрее встанет на ноги именно за счет таких проектов, нежели посредством собственного автомобильного производства. Вопреки мнению отца Ферри Порше верил в успех своей идеи и хотел реализовать замысел, произвести, по меньшей мере, серию из нескольких сотен спортивных автомобилей. Поэтому в 1949 году он задумывает вернуться в крупный автомобильный центр — город Штутгарт.

Porsche 356 (1950)

Пока тогдашний завод Porsche в Цуффенхаузене по улице Шпитальвальдштрассе, 2 использовали американцы, Ферри Порше решается обустроить на "Порше-Вилле" временное бюро и небольшой тестовый центр. В конце 40-х Porsche арендовало у местной кузовной фирмы Reutter помещение площадью в 600 кв.м и поручило ей же постройку 500 кузовов. Ферри Порше: "Вследствие того, что у Reutter не было опыта сварки легких сплавов, нам пришлось переключиться на стальные кузова. Исторический момент: в марте 1950 года в Святой четверг из заводского цеха выкатился первый, построенный в Штутгарте, "Проект 356".

"Спидстер" и покорение Америки

Производственные мощности Reutter были довольно быстро исчерпаны и к проекту присоединились и другие фирмы, например, Gläser/Heuer, изготавливавшая кузова для 356-х кабриолетов. Автомобиль продавался лучше, чем предполагали его создатели, и уже 21 марта 1951 года был изготовлен пятисотый экземпляр. Позднее Ферри Порше подытожит: "Мы даже в мечтах не могли представить себе, что произведем более 78 000 экземпляров 356-х".

Porsche 356 A Speedster (1958)

Важным фактором, повлиявшим на успех молодого предприятия, стала ориентированность на экспорт. Уже в 1950 году Ферри Порше отправил в Америку через океан первые машины. Моделью "Спидстер" он полностью угодил запросам американцев. В 1955 году на нее пришлась половина всех годовых продаж. Наряду с отличной экспортной политикой, катализатором успеха для Ферри Порше также служил автоспорт. Вместо обычной рекламы, он решил дать возможность публике воочию убеждаться в прогрессе Porsche, наблюдая за ее гоночными достижениями: "Экстремальные нагрузки в гонках наглядно показывают слабые места автомобиля и, следовательно, побуждают техников к поиску новых, лучших путей".

Ферри Порше всегда очень тонко чувствовал веяния времени и рыночные изменения. В конце 50-х он понял, что какую бы "фитнесс-программу" для 356-й модели он ни проводил, все равно она будет напоминать VW, поэтому у этой модели мало перспектив. Вместо дальнейшего ее развития, Ферри Порше решается на создание новой модели, ориентирующейся на известную концепцию воздушно-охлаждаемого оппозитного мотора, устанавливаемого за задней осью. Задача была не из легких, так как 356-й за какие-то полтора десятилетия успел перейти в разряд классических моделей.

Рождение культа 911

В начале 60-х трое из четверых сыновей Ферри Порше, у которых уже были свои дети, пошли по стопам отца и ушли в автомобильную индустрию. Прежде всего нужно упомянуть Фердинанда Александра Порше, работавшего в отделе моделирования на предприятии. С ним Ферри Порше начал прорабатывать стилистику наследника 356-й модели, которую первоначально обозначали как 901, но впоследствии дали индекс 911. Фердинанд Александр рапортовал о совместной работе так: "Когда я создавал 911-ую модель, отец стоял за моей спиной с самого начала. И не потому, что я его сын, а потому, что он был во мне уверен. В нем присутствовало исключительное чувство меры, он никогда не любил экстремальных цветов и показных форм".

Фердинанд Александр Порше создает Porsche 911, начало 1960-х

В 1963 году на Международном автосалоне во Франкфурте Porsche представил новый спортивный автомобиль. 911-й по многим аспектам отличался от своего предшественника. А Ферри Порше радовался, что "наконец-то может беспрепятственно положить свою сумку для гольфа в машину".

Запуск 911-го был для него рискованным мероприятием. В 1964 году Porsche специально для производства данной модели приобрело кузовное ателье Reutter с коллективом в примерно 1000 человек. То, что Ферри Порше разгадал в 911-й потенциальный успех, является, безусловно, его заслугой. Формула успеха Porsche 911 — постоянная эволюция.

Porsche 911 и команда создателей, начало 1960-х

Ферри Порше всегда давал шанс рискованным идеям и проектам. В сотрудничестве с VW компания Porsche создает в 1969 году доступный спорткар — VW-Porsche 914. Этот автомобиль тоже имел успех, и, будучи произведенным в количестве почти 120000 экземпляров, 914-й стал одним из самых успешных спорткаров ранних 70-х.

К своему 60-летию Ферри Порше получил в подарок Porsche 914-8 с дефорсированным до 260 л.с. двигателем от гоночного "Тур 908". C этого момента и зародилась традиция отмечать дни его рождения эксклюзивными автомобилями. Как-то раз один журналист спросил его, не собирается ли он купить себе собственный Porsche, на что Ферри Порше ответил: "Я, пожалуй, подожду до своего следующего дня рождения". Porsche 914-8 с 8-цилиндровым двигателем был произведен всего в двух экземплярах. Тот, который принадлежал Ферри Порше, был выставлен в музее Porsche с 9 апреля по 10 мая 2009 года по случаю юбилея 914-х моделей.

Ферри Порше получает в подарок на свое 60-летие VW-Porsche 914-8, 1969 год

Переднемоторные Porsche 924, 944 и 928

Среди разработок тех лет, которыми восхищался Ферри Порше, следует отметить переднемоторные модели: 924 и 944, а также 8-цилиндровое купе гран-туризмо 928. Эти модели внесли большой вклад в успех предприятия в 1970-1980 годах. Например, в восьмидесятых, каждый второй Porsche выпускался с переднемоторной компоновкой. Вопрос снижения расхода топлива и выбросов в атмосферу для Ферри Порше также был очень актуален: "Например, мы используем турбонагнетатель. Мы можем его использовать не только для того, чтобы повысить мощность, но и для улучшения КПД двигателя, что приведет, в конечном счете, к уменьшению выбросов в атмосферу и расхода топлива".

В начале 70-х годов Порше отстранился от активного руководства, чтобы в дальнейшем определять судьбу предприятия, занимая пост председателя совета директоров. Это место он занимал вплоть до 1990 года, когда руководство взял на себя его сын, Фердинанд Александр. В качестве почетного председателя совета директоров Ферри имел возможность наблюдать за развитием компании вплоть до конца жизни. Представленный в 1996 году центральномоторный Porsche Boxter явился как бы новым воплощением его мечты о небольшой спортивной машине. То, что будущее именно за спортивным автомобилем, он даже и не сомневался: "Самым последним в истории человечества будет спортивный автомобиль".

Ферри Порше и Porsche 928, празднование 70-летнего юбилея (1979 год)

Заключение

Успешная история сегодняшнего Porsche AG напрямую связана с именем Ферри Порше. Под его началом компания, основанная Фердинандом Порше-старшим, прошла путь от конструкторского бюро до независимого автомобильного производителя. С уходом из жизни Ферри 27 марта 1998 года завершилась еще одна эра — с конвейера сошёл самый последний Porsche 911 с воздушно-охлаждаемым двигателем.

В рамках празднования ста лет со дня рождения Фердинанда Антона Эрнста "Ферри" Порше новый музей Porsche решил провести специальную выставку, посвященную этому событию: с 19 по 31 октября 2009 года здесь состоится демонстрация семи персональных автомобилей, подаренных Ферри на дни рождения. В рамках этой выставки, наряду с уникальными персональными документами и фотографиями, Porsche впервые покажет модель 356/2 "Keibl-Cabriolet", с которого Ферри Порше начал серийное производство своих спортивных автомобилей.

Ферри Порше на праздновании своего 70-летия с супругой Доротеей и сыновьями (слева направо): Герхардом (1938 г.р.), Хансом-Петером (1940 г. р.), Фердинандом Александром (1935 г. р.) и Вольфгангом (1943 г. р.), 1979 год

В конце хотелось бы отметить, что для Ферри Порше всегда было очень важно, являясь предпринимателем, оставаться при этом и человеком. Для него эти два понятия не были словами-антагонистами, они скорее гармонично дополняли друг друга. Возможно, именно это и являлось основой всех его успехов. Уйдя из жизни 27 марта 1998 года, он оставил мир как один из выдающихся автомобильных деятелей. Его жизненные достижения увековечены в "Европейском зале автомобильной славы", наряду с именами Готтлиба Даймлера, Карла Бенца, Генри Форда или Энцо Феррари. 19 сентября 2009 года Ферри Порше исполнилось бы 100 лет.

Ферри Порше со своим сыном Фердинандом Александром рядом с Porsche 911 (1964) и Porsche 911 Carrera 4 Coupe (1993)
Ферри Порше рядом с 1000000 Porsche (Porsche 911, "Проект 993"), 1996 год
Porsche 356/2 "Keibl-Cabriolet"
Ферри Порше на своем 85 дне рождении в Porsche Nr. 1, 1994 год

Поделиться
Комментарии